郭雪飞 杨森琪

郭雪飞※（通信作者）筑境设计站城融合研究中心主任，国家一级注册建筑师（156926801@qq.com）。

杨森琪 荷兰埃因霍温理工大学城市规划博士。

近年来，以站城融合为导向的铁路客站建设如火如荼，铁路客站在其交通属性的基础上，城市属性和特嬕需求不断提高，整合和协调车站与城市两者关系的需求逐渐凸显。为回应车站与周边城市融合发展的新诉求，增强车站与城市在交通换乘、空间环境、功能布局上的多维衔接，多项创新式功能布局模式与空间设计策略被提出。其中，站场拉开作为一项新的设计思路，在大型铁路客站的实践应用中越来越多。从雄安站到杭州西站，再到茩前正在设计中的嘉兴南站、昆明西站、南京北站等，均采用了站场拉开的设计策略，并取得了较好的成效。

站场拉开策略在提升交通效率、增强站城联系等方面具有明显优势。以站城融合设计开发为导向，聚焦于站场拉开这一设计策略，以杭州西站综合铁路枢纽作为范例，对比分析其与传统一体式站场在换乘效率、空间环境、站城关系等方面的差异，从而深度认识站场拉开的特点与成效。

1 站场拉开的操作基础

站场拉开是将两个或三个并列站场间拉开一定距离，从而形成站中的狭长通廊，由此形成的“光谷”空间不仅是站房的新空间，同时也是城市的新空间，对新时代的站城融合起到独一无二的作用。多场并列拉开站场布局在空间、交通、环境等方面均具有一定优势：空间方面，站场拉开形成的“光谷”空间，在传统垂轨方向通廊的基础上，有效建立了顺轨方向的站城联系，形成纵横交错的站城联系网络，充分衔接站与城的空间和功能；交通方面，以杭州西站为例，两个站场拉开28m，利用“光谷”打造新的站房交通轴线，塑造站中交通换乘系统，同时与城市通廊共同形成十字型综合交通系统，实现多种交通方式的衔接（图1）；环境方面，以雄安站为例，两站场拉开15m形成“光廊带”，将自然光线引入站内，增加了通风和采光，明显改善了这类线下候车客站的环境（图2）。除此之外，新老站场之间也可以利用“光谷”解决新旧站房的交通、分期建设及站城衔接问题。

2 站场拉开对交通换乘流线的优化作用

在交通层面，站场拉开形成的站房中部通廊（光谷），加强了站场范围内竖向空间的联系与沟通。中部通廊成为重要的站房交通主轴线，实现多种交通方式、功能空间的衔接，构建快捷换乘通道，组织多重流线，对于进站、出站和综合流线均有积极影响，塑造了一个高效站中交通系统。

2.1 站场拉开对进站流线的影响

传统一体式站场中，进站的客流需要从站房两端分流进入候车厅，对于从站场正下方进入的乘客来说，进站的绕行距离较远，同时会出现与其他乘客流线交织碰撞的不便情形。上海虹桥站中，地铁乘客从地铁站厅出发前往进站口，需要先分流至站房两端，再通过扶梯到达线上候车厅，路线曲折，步行距离达到350～500m。与此类似，杭州东站中，地铁进站旅客也需要经历类似的复杂流线到达后候车厅，从地铁出入口到最远站台检票口距离超过400m，到最近站台检票口超过200m。此外，杭州东站从地下一层自动扶梯口到二层的高架候车售票厅流线空间为户外敞开式，仅在顶部简单设置了遮阳顶棚，在严寒酷暑季节体验不佳（图3）。

采用站场拉开策略的杭州西站，站场拉开28m，“光谷”在车站中部承担交通换乘与分流功能。各类进站客流在光谷内有序分流，通过竖向交通进入候车厅，抵达各个进站闸机，地铁客流通行距离明显缩短，地铁换乘国铁至最近站台距离不超过150m，至最远站台距离不超过250m。

杭州西站中，站场拉开新增的顺轨向光谷空间，与传统的垂轨向城市通廊空间相结合，扩展为十字型综合交通换乘系统。小汽车、地铁、公交的大量进站客流均可以通过光谷内设置的扶梯（“云路”）直达线上候车厅，避免了传统站场换乘中需要多次转向、使用扶梯换乘的不便情况。尤其对于在全体乘客中占比达到60%的地铁进站乘客，光谷中央交通换乘极大地提升了地铁进站通行效率。同时，在顺轨方向组织进站客流，对各类交通换乘客流进行分流，避免了各方向客流在城市通廊中的交织干扰（图4）。

2.2 站场拉开对出站流线的影响

对于出站流线组织，站场拉开策略也具有明显的优化提升作用。传统一体式站场中，单向的城市通廊空间被用作分流各个方向的出站人群，极容易出现流线交叉。例如在上海虹桥站和杭州东站中，城市通廊中需要下行换乘地铁的客流与需要前往站房两端各类车场的客流，会无法避免地产生对冲情况。

站场拉开后，车站中部形成垂直交叉的大面积双向换乘空间，通过高效分流、合流能够提升出站流线的换乘效率。在杭州西站中，出站流线通过十字型综合交通空间解决分流问题。出站后换乘地铁的客流与换乘公交、小汽车的客流一纵一横，充分利用中央十字空间进行分流（图5）。光谷通廊空间承担交通分流后，垂轨方向的城市通廊空间环境得到明显改善，单一交通换乘茩的的客流对冲减少，空间拥堵得以改善，城市通廊得以进一步发挥联络站城与服务外部城市客流的作用。

换乘地铁乘客在站中出站与传统方式相比换乘距离缩短，从而出站交通效率提高。从杭州西站与传统客站换乘距离对比图（图6）可以看出，国铁换乘小汽车、地铁、公交的出站客流，从各站台出发的换乘距离均有明显缩短，在100～300m之间，尤其是换乘公交、地铁两类公共交通，距离缩短一半以上（公交换乘距离从约800m缩短至约300m，地铁换乘距离从约500m缩短至约200m），极大提升了铁路换乘公共交通的便利性和高效性。

2.3 站场拉开对周边商业流线的影响

在部分传统车站设计中，车站本身的置入割裂了所在片区的交通体系，使周边城市功能的可达性降低，具体表现为站城功能距离远、通行路径复杂、通行环境不舒适等问题。例如在上海虹桥站中，乘地铁而来的城市人流若想去往临近的虹桥天地，至少需要步行300m，并且需要经过地下通道。杭州东站中，乘地铁而来的城市客流去往周边商业需步行350m以上，需要通过无遮蔽的室外广场空间及阶梯等，路径曲折，步行环境缺乏便捷度与舒适感。

站场拉开后形成的中央进出站系统，不仅作为城市换乘交通核促进旅客便捷通行，同时为外部交通与周边城市商业提供了更直接的衔接方式，促进站城紧密联系与融合发展。杭州西站中，站场拉开形成的光谷空间配有多部扶梯，乘坐地铁、公交、大巴、小汽车等前来的城市客流在不与进出站人流冲突的情况下，能够直接通过光谷的竖向交通到达雨棚上盖商业，为使用城市功能的人群提供了极大的便利。同样，对于出站的各类客流，出站后也能直接通过光谷前往周边商业。经过测算，杭州西站出站后到雨棚上盖商业的距离不超过100m，同传统站厅相比有了大幅缩减。同时，光谷中简洁明了的竖向交通和舒适宜人的环境也为城市客流创造了更好的通行体验（图7）。

1 站场拉开促进便捷换乘

2 站场拉开不同距离对站内影响比较

3 地铁进站换乘国铁路线对比

4 杭州西站进站流线分析 5 杭州西站出站流线分析

6 杭州西站与传统客站换乘距离对比

7 杭州西站流线分解图

3 站场拉开对土地集约利用的影响

土地集约方面，站场拉开后增加了两场之间的距离，整个站场的占地面积确有增加，但通过光谷空间可以引入原有站房两侧的进站及换乘功能，甚至周边的城市道路，站场间隙也可用作进站道路。同时，光谷有着重要的交通衔接作用，可以优化交通换乘、进站出站流线、功能空间联系、周边路径等。从整个站区角度出发，“光谷”通过资源的重新配置提高了整体空间利用率，一定程度上可以缓解站场拉开占用额外土地带来的影响（图8）。

8 站场拉开的土地整体高效利用分析图

4 结语

在铁路客站以站城融合建设发展为需求的背景下，着重分析并列举了站场拉开这一设计策略对铁路客站设计的多方面积极作用。站场拉开不仅能够优化客站内各类交通流线的组织，还对客站空间环境的改善和客站及其周边的融合开发有促进作用。

具体而言，对客站的积极影响包括三个方面：1）站场拉开新增了站中竖向交通体系，缩减进出站换乘流线和到达周边商业的步行距离，优化不同流线间的组织，在提升客站交通换乘效率的同时，增强客站与城市综合功能的连接；2）站场拉开改善线下空间环境品质，优化旅客出行体验，助力客站打造标志性公共场所；3）站场拉开提升空间使用效率，一定程度可以促进站区土地的集约利用，加强客站与周边城市设施间的联系，有助于站城一体发展。

综上，通过杭州西站与采用传统一体式站场的铁路客站对比分析，论证得出站场拉开设计策略在铁路客站设计中的具体优势。作为回应站城良好关系新诉求的创新布局策略之一，站场拉开具有较高的应用与探索价值，尤其是对于提升交通换乘过程中的出行效率和出行体验具有极大优势和潜力。在未来的设计实践与研究中，有待进一步探索其丰富多样的操作模式以及与不同站型的有机结合，促进站城融合在微观层面的发展。

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