张嘉玮

1918 年4 月，本已下野的段祺瑞在得到日本及东北奉系军阀的支持以后，重新就任内阁总理。为了贯彻“武力统一”的方针，亲自南下武汉犒军。4 月25 日，在汉口会见两湖将领后，段祺瑞于当晚乘坐楚泰舰沿江东下，赶赴南京，其护卫队乘坐楚材舰随行。当晚，江面雾气朦胧，行船多有不便。约在晚八点十五分左右，楚材舰与满载乘客的招商局轮船江宽号在谌家矶附近相遇，将其拦腰撞翻，顺流漂下后沉没。事后，楚材舰因船头受损，担心有沉船的危险，遂驶向岸边码头。据统计，江宽号上约有乘客500 人，包括3 名外籍乘客，另有华洋各船员180 名，船沉没之后约有325 人得救，各社会团体在事后打捞尸体280 具，75 人下落不明①。可谓是近代中国航业史上最大之船难。

长期以来，民国这一重大交通事件并未引起学者的关注，由交通部铁道部交通史编纂委员会于1931 年编订的《交通史航政编》，收录了招商局与政府各部在处理此案时的往来通信[1]。1933 年，李孤帆在其著作《招商局三大案》第十一章以几百字的篇幅介绍了这一事件，因作者当时并无资料，未能详细叙述[2]。目前，史学界对此案件的相关论述极少，一般在述及段祺瑞时，多将这一事件作为段祺瑞的军阀暴行、不恤人命的有力证据之一。胡学俊在《〈申报〉视野下的“江宽轮”事件研究》中，主要论述了此案发生后社会各界的救援活动，这些组织同属于社会公共领域范畴，对政府权力具有舆论监督和集体约束性作用。长达两年的审判过程，暴露出审理过程中无法可依的问题，也显示出北洋时期错综复杂的社会政治生态[3]。……