宛超群，江 朋

(1.安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽 合肥 230088;2.公路交通节能环保技术交通运输行业研发中心，安徽 合肥 230088)

0 引 言

合肥市轨道交通4号线工程线路西端起于鸡鸣山路，东端止于东方大道，线路长41.34 km，全部为地下线，共设车站31座，线路西端设科学城车辆段、北端设龙子湖路停车场。与1、2、3、5、6、7、8、9及机场线换乘[4-5]。总投资估算272.94亿元，技术经济指标为6.6亿元/正线公里[1]。

我公司承担土建分项设计2标，范围包括：长宁大道站(不含)～创新大道站～丰乐河路站～玉兰大道站(不含)，共2站3区间。其中创新大道站为带单渡线标准站，丰乐河路站为4/6号线平行双岛换成车站。

下面就结合4号线创新大道站设计分析，剖析标准站方案设计的注意要点，以期对后续类似工程方案设计有所裨益。

图1 4号线线路走向示意图

1 车站方案设计剖析

1.1 周边环境概述

创新大道站位于望江西路与创新大道交口，沿望江西路东西向布置。望江西路与创新大道规划路面宽均为60 m，目前道路均已实现规划。西北、西南、东南象限均正在施工；东北象限为高新区管委会绿地。

图2 周边现状图

1.2 周边规划

路口西北象限规划为商业和居住用地，东北象限规划为办公用地，西南象限规划为商业和办公用地，东南象限规划为商业用地，除东北象限已按规划，其余三个象限正在实现规划。

图3 周边规划图

1.3 周边控制因素

控制性管线：①DN500污水管埋深6.55 m、DN1000雨水管埋深5.82 m，横跨车站主体正上方；②站位南侧自西向东有10 kv电力架空线，在路口处入地；③横跨车站沿创新大道路西侧南北向有110 kv及35 kv的电力排管。

控制性建(构)筑物：站位西北角规划祥源城商业，初步对接有和车站接驳打算；高新区管委会地块内有地源热泵。

图4 周边控制性因素图

1.4 内外部接口

(1)标准站简介

图5 周边控制性因素图

一般地铁车站设置在道路交口，地下分为主体和附属两部分，地面有出入口、风亭组、无障碍电梯、安全疏散口及冷却塔、多联机设备。

(2)外部专业要求：线路：路口线路线性较好，横向站位可根据布置需要在200 m范围内调整，竖向可布置为地下两层站。

行车：单渡线按正线每隔2-3 座车站或3-5 公里设置，该站远期需拆分为6号线，需设置单渡线，方便行车调整。

强电系统：该站涉及远期拆分，建议按牵混所设置。弱电系统：该站涉及远期拆分，建议按设备集中站设置。

其他系统：暂无，后续提资。

图6 行车配线图

1.5 方案设计

方案一：该方案是将站位不跨路口设置在路口东侧，避免路口管线改迁，出入口设置在创新大道东侧，对车站客流吸引及市政过街不利；车站风亭全部设置在高新区管委会门前，对该地块影响较大。

图7 方案一总图

方案二：站位同方案一，路口需设过街通道与车站连通。

图8 方案二总图

方案三：车站跨路口设置，对周边客流吸引及地块服务较好；站位周边地势西高东低，配线设置在站位东侧；站位尽量西移布置，管线从站位东侧迁改；风亭靠北一侧设置，减少车站规模，避开南侧10 kV电线杆。

图9 方案三总图

方案四：车站跨路口设置，对周边客流吸引及地块服务较好；站位尽量东移布置，管线从站位西侧迁改，迁改需侵占西北象限祥源城地块，迁改管线影响地块与车站接驳；大里程端风亭需避开北侧管委会出入口，向南设置在市政绿化内(需将10 kV高压线入地)。

图10 方案四总图

方案五：车站跨路口设置，对周边客流吸引及地块服务较好；站位尽量西移布置，管线从站位东侧迁改，迁改需侵占东北象限管委会地块，并破坏地源热泵；风亭分散布置，对该地块影响较均匀，不影响西北象限地块接驳，南侧架空线亦无需迁改；配线设置在西侧，需加大车站埋深。

图11 方案五总图

项目设计中综合考虑客流吸引、周边环境、车站功能、市政过街、投资造价和可持续发展等方面要求，方案五作为推荐方案。

方案对比表：

表1车站方案综合比选表

3 标准站分层布置

3.1 标准站平面

为更有效的组织客流，结合公安安检设备布置，优化乘客流线，合肥车站采用中间进,两端出的模式布置进出闸机设备。公共区分为付费区及非付费区，付费区中部楼梯调整为T型布置，与电梯组合，站台设有4个垂直交通点，人流分布均匀，设置双向上下行扶梯提升车站服务水平[2-3]。

图12 分层布置图

图13 公共区布置图

公共区：

进站闸机：进闸机纵向布置，设安检位。

客服中心：非付费区中间设1个客服中心。

自动售票机：横向布置于设备区端墙处，售票机前预留5 m的排队空间。

公共卫生间：地铁车站运距较长，从人性化角度考虑，卫生间放在站台层。设置无障碍厕位。

管理设备区：

紧凑合理，方便运营管理。

满足车站功能要求，同一功能集中布置，利于管线综合布设。

图14 设备区布置图

2.2 标准站剖面

图15 纵剖面图

图16 横剖面图

站厅层：

站厅层地面装修层厚度：150 mm

出入口通道 100 mm

公共区地坪面至结构顶板底面净高 ≥4 700m m

公共区建筑楼面至吊顶底面净高 ≥3 200 mm

建筑楼面至任何悬挂障碍物底面 ≥2 500 mm

站台层：

站台层地面装修层厚度：100 mm

站台板装修完成面至站厅层地面装修完成面5 100 mm

公共区建筑楼面至吊顶底面净高 ≥3 000 mm

建筑楼面至任何悬挂障碍物底面 ≥2 400 mm

2.3 出入口布置原则

图17 出入口布置示意图

车站出入口电扶梯布置原则(合肥地铁节省造价、控制规模)：出入口提升高度大于10 m的情况下，按2个出入口设置上、下行自动扶梯，为对角线设置；其余车站按照每座车站仅一个出入口设置上、下行电扶梯，设置在进、出站最大客流量出入口。(配置过低，建议有条件均设置上下行扶梯)[2-3]。

出入口布置标准：设置双扶梯的平直段结构净宽5 m，爬升段6 m宽。设置单扶梯的平直段结构净宽5 m，爬升段5 m宽。

3 结束语

本次主要结合4号线创新大道站带配线标准方案设计过程中出现的问题进行梳理剖析，希望对后续车站设计有所帮助。通过本次剖析，主要有以下几点认识：

(1)车站方案设计需综合考虑周边环境、车站功能、平面布局、投资造价、建筑艺术、施工技术、运营管理和可持续发展等方面要求，充分体现 “人文交通”的设计理念；

(2)车站设计要结合各专业需求合理布置，在满足各系统需求下合理控制车站规模。

(3)设计者本人才是图纸的灵魂，带着责任去设计，图纸的质量才会跟上一层楼；加强内部审查力度，为图纸质量新增一副“盔甲”。发扬设计总院“传、帮、带”传统，好的设计经验能够延续下去，设计失误不在重蹈覆辙。