张 伟

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

为提高高铁路网运营规模效应，相邻高铁线路间一般会设置联络线进行疏解。由于列控系统方案与联络线的长度及区间闭塞分区布点直接相关，两者相协调时，地面CTCS-3（简称C3）列控系统控制可实现无缝切换；但当联络线长度较短时，信号需综合RBC切换、大号码道岔、临时限速等因素对列控系统进行适应性分析，研究提出与联络线长度相匹配的列控系统的技术解决方案及运营管理措施。本文以某项目为例，对列控系统方案配置进行探讨，希望对其他类似的高铁线路间短联络线设计提供参考。

1 工程建设场景

X线和Y线为已开通高铁线路，采用C3列控系统，独立设置RBC控制；Y线区间设有大号码道岔出岔（C线路所）引出联络线与X线实现互联互通，转线作业的列车可在联络线上自动实现RBC切换，联络线最高允许速度为160 km/h。

Z线为新建工程，从Y线的车站B场引出，区间设有D线路所出岔接入C线路所间接接入X线，C线线路设计速度250 km/h，线路主体采用CTCS-2（简称C2）列控系统；由于新工程对C线路所改造，原X线和Y线间联络线长度变短，根据牵引计算结果，联络线既有闭塞分区取消。项目建设场景如图1示。

图1 高铁短联络线工程场景示意Fig.1 Scenario schematic of high-speed railway short-distance liaison line project

2 列控系统配套问题分析

根据《高速铁路设计规范》（TB 10321-2014）第14.4.11的规定，RBC切换应设置在闭塞分区分界点。Z线项目的实施，导致原依托于X-Y之间联络线闭塞分区分界点的RBC切换方案不再成立，需重新研究联络线无闭塞分区分界点的RBC切换，或参照场间联络线方式降级为C2模式的方案。……