曾 元 唐 杰 王 东

一、引言

2018年，石油燃烧产生的二氧化碳（CO2）排放量占全球燃油燃烧产生的CO2排放量的34.1%，而交通运输业占全球石油消耗量的65.2%，其中公路运输占49.3%。[1]从2000年到2019年，中国的汽车保有量增长迅速，年均增长率超过15.6%。[2]截至2020年底，中国机动车保有量为3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆，新能源汽车保有量492万辆，占汽车总量的1.75%，纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。中国70个城市汽车保有量超过百万辆，其中，北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、西安、武汉、深圳等13个城市超300万辆，[3]这必将导致城市道路交通能耗和温室气体排放（以下简称“碳排放”）的快速增长。

道路交通的碳减排需要提高燃油汽车的平均能效，同时提高新能源汽车尤其是纯电动汽车的销售份额。[4]深圳市作为国家首批低碳试点城市、碳排放权交易试点城市、可持续发展议程创新示范区，将绿色低碳作为破解深圳发展难题的重要抓手，[5]是中国最早推广新能源汽车的城市之一，也是中国首批13个节能与新能源汽车示范城市之一。[6]截至2019年底，交通部门（包含道路交通和非道路交通能源活动产生的碳排放）已成为深圳市第一大的碳排放源，约占深圳市全部门（制造业、建筑、交通、其他）碳排放的40%，因此，交通部门尤其是道路交通的碳减排已成为深圳市实现碳达峰、碳中和的最重要抓手。

在道路交通领域的碳排放核算及未来情景分析的研究中，一般采用自下而上模型，通过计算并预测未来基准情景的交通碳排放，然后根据减排政策目标和技术参数，计算各政策情景下碳排放和减排潜力，据此提出相应的政策建议及技术路线图，部分研究在计算政策实施的减排潜力同时计算了政策的边际减排成本。……