贾宝惠，马语蔚，王卓，王毅强

（中国民航大学交通科学与工程学院，天津300300）

0 引 言

风险和安全一直是民航业的重要考虑因素［1］，为了保证飞机的持续适航性，民用运输飞机在投入运营前均通过了型号合格审定，但在实际运营过程中，由于标准制定或者标准符合性验证等方面存在未知的变化，飞机设计与制造方面存在缺陷，以及存在意料之外的状况，会导致飞机在运行阶段出现未能预料的故障或失效情况［2］。民航当局和飞机制造商需要根据收集到的故障或故障信息，评估该故障对受影响机队造成的不安全后果，当受影响机队的风险高于适航要求时，则该机队将处于不安全状态。为了保证机队的持续适航性，民航当局或制造商需要制定纠正措施［3-4］，但纠正措施往往很难在短时间内全部完成且随着暴露时间的增加，不安全事件的风险也会相应增加［5］，因此还需要针对纠正措施确定合理的实施时限，以保证机队的运营安全。

国外对于风险评估的研究较早，美国联邦航空局（FAA）的运输部致力于运输类飞机的持续运行安全（COS）。运输飞机风险评估方法（TARAM）［6］提供了用于运输类飞机的风险分析方法和可接受风险指南。FAA在TARAM方法中研究了个人风险、机队风险等5种风险值，用于判断受影响机队是否处于不安全状况，在AC39-8通告［7］中利用暴露时间内的风险因子和每飞行小时风险评估机队安全状态。EASA在其冈斯顿方法中介绍了纠正措施实施时限的确定方法，通过每飞行小时风险与机队的风险水平来确定纠正措施的实施时限［8］。……