冯蕴雯，陈俊宇，马小骏，腾达，李健

（1.西北工业大学 航空学院，西安710072）

（2.中国商用飞机有限责任公司 科技委，上海200241）

（3.中航西飞民用飞机有限责任公司工程技术中心，西安710089）

0 引 言

预防性维修作为保持产品固有的安全性、可靠性、法律符合性及任务完成度的必要手段，可在产品随时间发生退化时以运营商的经济要求来实现产品本身性质损失的最小化，降低对环境完整性和法律符合性的影响。除此之外，预防性维修还可对产品的固有性能进行监测，进而向主制造商提供设计变更或改进所需的建议和信息以优化设计。

为了有效指导民用飞机预防性维修任务的制定与优化，1980年，美国航空运输协会（Air Trans‐port Association of America，简称ATA）基于原先的维修大纲等文件为新型运输类飞机推出了预定维修大纲制订文件，即MSG-3［1-2］。MSG-3以可靠性为维修中心的思想，采取“自上而下”的故障结果分析逻辑方法进行维修任务的确定，避免故障发生以保持系统固有的可靠性水平。随后，欧洲航空航天与防务工业协会（Aerospace and De‐fence Industries Association of Europe，简称ASD）综合后勤保障规范委员会、美国航空工业学会（Aerospace Industries Association，简 称AIA）及ATA联合开发并发布了S4000P《预防性维修制定与持续改进国际规范》［3］。该规范作为装备交付阶段预防性维修计划的基础［4］，提供了通用的预防性维修方法，协助主制造商、原始设备制造商（Origi‐nal Equipment Manufacture，简称OEM）和相关的监管机构制定初步的预防性维修任务需求（Pre‐ventive Maintenance Task Requirement，简称PM‐TR）、维修任务间隔类型、间隔值以及维修计划（Operator Maintenance Plan，简称OMP），建立具有重复性和周期性间隔的预防性维修任务需求分析（PMTR with Repetitive Scheduled Intervals，简称PMTRI）。……