谢素明，齐硕 ，程亚军，范文杰

(1.大连交通大学 机车车辆工程学院，辽宁 大连 116028；2.中车长春轨道客车股份有限公司 工程实验室，吉林 长春 130062)*

列车高速会车和穿越隧道时，车体头部和尾部承受的气动压力瞬间发生剧烈变化，这种频繁交变的气动载荷已成为高速动车组车体设计过程中重点关注的外部载荷[1].

当前，在高速列车空气动力学试验和气动载荷下车体疲劳问题方面开展了比较深入地研究.熊小慧[2]等阐述了胶济线CRH2型动车组列车交会空气压力波实车测试情况，总结出CHR2型动车组上的交会压力波幅值近似与同型号等速交会动车组运行速度的平方成正比；卢耀辉等[3]将气动载荷与其他疲劳载荷相组合，基于Goodman疲劳曲线对车体疲劳强度进行评定，指出气动载荷容易导致侧墙疲劳失效；余思均[4]开展了高速列车车体受气动载荷作用的瞬态过程研究，分析了气动载荷的瞬态作用对车体侧墙结构强度的影响.

目前高速动车组制造部门进行车体焊接接头设计时执行EN15085-3:2007标准[5]，要求车体焊接接头即要满足疲劳寿命设计要求，还需确定接头的应力因子和应力状态等级.为此，谢素明等[6]利用DVS1608-2011及BS EN15085-3标准，在BS EN 12663标准提供的加速度疲劳载荷作用下，研究动车组铝合金车体焊接接头的应力因子和应力状态等级.然而，由于DVS 1608-2011标准仅适用于ENAW-6005A和EN AW-6082的挤压型材、板材电弧焊接接头承受载荷循环次数为107的情况[7]，实际上高速动车组车体的气动疲劳载荷的……