李文斌，张云地，李鹏凯，张 宁，宗传苓，高 龙

深圳国家高技术产业创新中心

0 引 言

我国有轨电车发展已初具规模。截至2020年底，内地有轨电车运营线路数量超30条，运营里程超400 km，全年累计客运量7 000余万人次，客运强度约600人次/d/km[1]。深圳龙华现代有轨电车是深圳首条现代有轨电车线路，于2017年10月开通，目前运营已满3年，达到城市轨道交通项目后评价要求[2]。通过系统梳理该线路功能定位、规划设计理念、预期目标的实现程度，客观评价线路规划设计理念及方案合理性，评估线路运营效益、交通效益和城市效益，总结全过程经验教训，为国内其他城市提供参考。

1 线路概况

该线路位于深圳市龙华区北部片区，处于深圳城市轨道交通4号线北部末端区域，串联片区核心组团，规划远期服务25万人口、33万岗位，见图1[3]。全长11.7 km，设站20座、车辆基地1处，总投资13.8亿元[3]。车辆采用4模块编组、低地板、超级电容储能供电，定员载客300人[3]。项目采用BOT特许经营模式[4]，选取中国中铁和深圳地铁集团联合体为BOT特许经营中标人[3]。线路开通运营以来，客流效益达到国内较高水平。

图1 龙华有轨电车区位图[3]

2 线路后评价

参考《城市轨道交通建设项目后评价导则》，线路后评价包括：一是规划目标评价，即规划功能定位、规划设计理念评价。二是项目过程评价，即规划审批和技术研究评价。三是项目效果评价，即客流效益和运营服务评价，分析框架见图2。

图2 线路后评价分析框架

2.1 规划目标评价

①规划功能定位评价

线路规划功能定位：一是以服务沿线居民通勤通学出行为主。二是作为地铁接驳补充线。三是作为次级交通廊道骨干公交，服务片区内部中短距离出行[3]，具体功能定位变化见图3。从通道选择角度，4号线与电车部分段平行，但二者间隔约1 km，且受河流阻隔，覆盖范围不重叠。

图3 地铁4号线三期开通前后地铁与有轨电车优势覆盖范围

线路通勤功能日益显著，实现规划设定通勤线路目标。工作日早晚高峰客流占比逐步提高，早、晚高峰小时系数分别由开通第一年的0.100、0.118上升至第四年的0.136、0.128，早晚高峰4小时客流占全天客流的46.0%，见图4（a）。

线路运营至今，实现地铁延伸接驳功能。基于2018年1月至2021年4月深圳城市轨道交通刷卡数据，4号线三期开通前电车与地铁换乘比例超50%，换乘客流1.7万人次/d；4号线三期开通后，受新冠疫情及地铁新线开通影响，换乘比例降至40%，换乘客流降至0.8万人次/d，见图4（b）。

图4 龙华有轨电车客流变化情况

线路与沿线地区交互逐渐增强，实现次级骨干公交网络功能。2018年1月至今，本地客流（电车与地铁换乘以外客流）由0.8万人次/d增至1.2万人次/d，客流占比由47.0%增至60.0%，平均运距由5.1 km降至3.6 km，线路主要功能由地铁延伸接驳线向服务本地中短距离出行转变。

②规划设计理念评价

线路定位为深圳现代有轨电车“试验线、示范线、景观线”。规划设计理念包括：一是秉承“建轨道就是建城市”理念，结合电车地面敷设、与沿线道路共用道路时空资源特点，通过电车建设带动城市发展、提升基础设施、优化民生保障。二是采用“电车与道路交通一体化精细化设计”规划设计理念，通过优化道路交通设计、智能云平台控制系统（电车及道路交通一体化信号控制系统），保证电车路权和信号优先及道路服务水平不降低。

在交通效益方面，线路开通前后沿线道路交通状况保持稳定。2018年至今沿线路口流量上涨约30%，但通过交通一体化设计和智能云平台控制系统，路段饱和度、路口延误及排队长度无明显变化，见表1，沿线交通事故数量、死亡人数未增加；全线23个路口均可实现电车主动优先。

表1 电车沿线交叉口服务水平一览表

在社会效益方面，实现带动城市发展、提升基础设施、优化民生保障预期目标。一是带动沿线城市面貌更新，人口岗位向电车沿线集聚。二是实现景观线规划预期，采用“全绿色”整体道床，与观澜河同步开展14 km“一河两岸”景观提升工程，有效增加碳汇[5,6]。三是完善沿线市政交通设施，新改建道路12 km、人行天桥8座，居民出行幸福感增强；升级改造市政管线25.9 km，城市内涝问题基本根治[5,6]，见图5。四是支撑龙华民生保障工程，覆盖约2 000户保障性住房。五是推动交通文化建设，95%以上的受访者认为电车开通后市民出行习惯、文明程度得到明显改善[5,6]。

图5 电车开通前后基础设施改善图

2.2 项目过程评价

该线路是深圳第一条电车线路，决策过程相对较长，前期研究论证较充分。根据初期规划方案，要求2014年底建成通车，但实际历时6年时间，见图6。原因包括：一是由于电车在当时作为新兴事物，国内对多种电车车辆转向架技术及不同供电技术等接触较少，技术论证时间较长。二是国内尚未形成相对成熟的前期规划决策审批体系和技术体系，项目规划立项审批程序等处于摸索阶段。如在前期研究阶段未制定全市线网规划，导致项目建议书阶段缺乏上位规划审批依据；在项目验收阶段，国家出台《有轨电车试运营基本条件》，对竣工验收提出新要求，导致项目整体进度滞后。

深圳参考地铁相关经验，借助该项目形成中小运量轨道项目决策流程体系。在审批层面，通过开展法规专题，推动《深圳市龙华现代有轨电车运营管理暂行办法》、《关于推动我市小运量轨道交通规范有序发展的指导意见》出台，按照政府投资项目管理条例要求，明确各部门分工，形成相对完善的小运量轨道前期决策审批体系。在技术研究层面，形成项目前期研究技术流程，提出针对后续地面敷设的小运量轨道项目，在工可阶段开展交通规划设计、票价政策、交通管理政策、运营管理技术、客流预测、投融资等专题研究，见图7。

图7 龙华现代有轨电车项目决策流程体系

2.3 项目效果评价

①客流效益评价

客运量和客运强度均为国内领先。线路开通后，片区人口和岗位向线路沿线集聚，电车日均客流迅速增至3.2万人次，新冠疫情爆发后降至2.5万人次，4号线三期开通后降至2.0万人次[6～7]，见图8。但与国内其他城市相比，客流效益仍然领先。

图8 龙华现代有轨电车客运量变化情况[8]

根据工可报告，实现规划预测客流基本前提包括龙华有轨电车二期工程投入使用，实现网络化运营；电车沿线地区得到较好地开发建设；同时4号线三期开通将导致电车客流一定程度下降[3]。

目前实际客流未达到BOT特许经营合同规划预测值。前三年日均客流分别达到BOT合同61%、78%、54%。原因包括：一是受疫情影响，市民倾向于采用个体化交通出行，本地客流、换乘客流分别下降0.3、0.4万人次/d，降幅为21.8%。二是4号线三期开通，市民换乘时间成本、经济成本发生变化，换乘客流下降0.5万人次/d。乘客可在清湖北等地铁站点采用“地铁+共享单车”方式出行。三是电车网络化运营、沿线用地开发等前提条件未完全实现。四是4号线三期开通后，部分公交线路调整，为地铁喂给客流，公交与电车竞争客流。

②运营服务评价

运营服务水平达到行业主管部门及运营监管协议要求。高峰期运行间隔4分钟，国内领先，见图9。符合行业主管部门高峰期开行14对及发车间隔5分钟运营监管要求。运行图旅行速度达到20.4 km/h，满足规划目标。全天运营时间16.5 h，符合行业主管部门要求。客运服务质量指标超前完成运营监管协议远期目标。运营安全指标达标，试运营以来保持零死亡率；共发生交通事故3起、事件4起，且均由其他交通方式违章引起。

图9 高峰期发车间隔（分钟）[1,7,8]

3 相关思考

综上分析，反思国内电车发展状况，提出小运量轨道成功关键因素，包括但不限于充足的客流保障、合理的前期决策、准确的功能定位、优质的运营服务、成熟的设备技术[9]。

3.1 有效的客流吸引是评判项目成败的首要标准

评价线路建设必要性、线路运营成功与否的最核心影响因素是客流[9]。在前期研究阶段，建议以客流为核心开展项目建设必要性论证。目前，国内电车普遍面临客流不足问题，运营阶段客流补贴负担较重。为弱化疫情影响，选取2019年数据进行分析，全国仅4条线客流超2.5万人次/d，2条线客流强度超0.2万人次/d/km，见图10。

图10 国内主要城市现代有轨电车客运量及客流强度[1,7,8]

3.2 准确的线路功能定位是保障线路客流的核心

线路功能定位的核心判别指标为运营速度和运量，以保证运输供给与通道需求相匹配。电车作为最常见的中小运量轨道交通，其运营速度20～30 km/h，高峰小时运量0.5～1.2万人次/h，功能定位为大城市地铁补充延伸接驳线、中小城市骨干公交网络、特色线（如旅游线）等。纵观国内主要电车线路，功能定位不清晰是导致后续运营效益低下的主要原因之一。建议在研究电车通道选择、线站位方案时，以是否符合该线路功能定位为基准，避免在地铁客流廊道上建设有轨电车。

3.3 一体化交通设计是保障电车运营效果的关键

在前期研究阶段，需重点解决规划审批、技术研究两大难题。在规划审批方面，有轨电车项目审批权已下放至省级发改部门[10]，建议地方政府因地制宜出台规划审批细则，明确分工，简化审批流程。在技术研究方面，鉴于电车敷设于城市道路路面，路权为半封闭、部分共享，将与地面交通相互影响，其交通规划设计、信号专题研究提前至工可阶段启动，以稳定线站位方案。此外，必须以电车和地面交通一体化设计为基本前提，提出基于电车优先的沿线交通设计方案。结合财政部最新要求，线路运营补贴应与绩效考核挂钩，且政府不向承包人承诺固定回报，补贴在合作期内连续、平滑支付。

3.4 优质的运营服务是项目提质增效的重要手段

灵活运营是提升电车服务水平的重要方向。一是建议推动电车灵活编组、多交路灵活开行、网络化运行，为特定人群如学生提供定制服务。二是参考相关经验，推动电车到站信息实时发布，提高列车服务系统开放性；或制定列车时刻表，提高乘客时间可控性，见图11。

图11 有轨电车实时到站信息及时刻表

3.5 成熟的设备技术是保证线路可靠运营的前提

供电技术成熟、设备可靠是提高系统可靠性的重要前提。以深圳龙华有轨电车为例，项目采用超级电容储能供电，该技术具有充放电速度快（10～30 s）、牵引输出功率大、使用寿命长（10年）、制动能量回收率高（85%以上）、成本较低、全天候运行等优点，适于500～1 500 m站间距[3]。超级电容4年储能衰减约为10%，且后期衰减速度区域稳定，衰减率变化较小[1]。该技术较第三轨供电具有技术可靠、运营维护少等特点，相比于传统供电网供电，可减少路口空间冲突和对景观的影响。截至2021年8月该线路未发生运营责任行车重大事故。除供电系统外，列车通信系统可靠度、列车运维成本低也是重要考量因素。

4 结 语

本文首先评价深圳龙华现代有轨电车规划目标，其规划设定地铁接驳补充、服务本地、通勤交通等功能定位基本实现，电车与道路交通一体化设计以及通过电车建设带动城市发展、提升基础设施、优化民生保障等规划设计理念得以落实。随后评价项目效果，该线路客流效益处于全国领先水平，但实际客流未达到规划预测值。该线路决策过程相对较长，前期研究论证相对充分。深圳参考地铁相关经验，借助本项目形成中小运量轨道项目决策流程体系，为后续相关项目及其他城市提供参考。基于该线路评估结论，结合国内主要城市情况，提出有效的客流吸引、准确的功能定位、一体化就交通设计、优质的运营服务、成熟的设备技术等是中小运量轨道交通成功的基本前提。