李 鹏

中铁第四勘察设计院集团有限公司

0 引 言

随着国家区域总体发展战略和新型城镇化战略的加快推进，以及未来出行需求增量主要集中于都市圈范围内，均要求打造“轨道上”的都市圈。与日益增长的客流需求相比，定位于服务都市圈市域范围的市域铁路，还存在着发展滞后、供给能力不足的结构性缺位。国家层面出台《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的指导意见》（国办函116号文）等文件[1]，提出推动都市圈市域铁路加快发展的具体要求，为都市圈范围内补齐市域铁路发展短板提供了政策依据。在新发展背景下，梳理市域铁路现状发展特点，解读相关发展政策，探索未来市域铁路的发展方向，对于推动市域铁路有序建设发展具有重要意义。

1 发展现状

截至2020年底，全国10个省市已运营市域（郊）铁路线路20条（利用既有12条、新建8条），运营总里程约1 162 km（利用既有732 km、新建430 km），总投资1 269亿元（见表1）。当前市域铁路主要有两种发展模式，以利用既有线为主，以新线建设为辅。

表1 各城市市域铁路发展特征

1.1 规划布局特征

当前市域铁路主要集中于长三角、珠三角和京津冀等地区，规划建设了北京都市圈、南京都市圈、浙江四大都市圈等市域铁路网（见表2）。市域铁路规划以放射式布局为主，与城市轨道交通实现“单、多点换乘”。

表2 市域铁路网布局特征

市域铁路项目报批模式主要有如下三种：

（1）城际铁路模式

浙江省、江苏省、广东省、湖南省、安徽省、河南省等均通过城市群城际铁路的方式报批，实施了部分市域铁路项目，如宁高线、宁和线、宁天线、滁宁城际、郑许市域等。

（2）城市轨道交通模式

北京、上海、广州、深圳、成都、重庆等城市均通过城市轨道交通建设规划报批的方式，实施了部分市域铁路项目，如北京平谷线、上海机场联络线、广州18号线、深圳11号线等。

（3）利用既有线模式

北京、上海、宁波、深圳等地，通过路地合作、利用既有改造或购买服务等形式实现市域功能，如北京副中心S1线（利用京哈铁路）、S2线（利用京包铁路）、宁波至余姚线（利用萧甬铁路）等。

1.2 技术标准

开行市域列车主要有利用既有线和新建线路两种模式，以站间距为例，利用既有铁路模式的线路平均长度为60.9 km，平均站间距达12.9 km；新建线路模式下线路平均长度为53.8 km，平均站间距为4.2 km。可以发现，利用既有线开行市域列车的技术标准与既有线较为接近，而新建线路开行市域列车技术标准更能满足市域旅客出行需求，因此本节主要讨论新建线路开行市域列车的技术标准。

由表3可知，当设计速度分别为100、120/140、160 km/h时，平均站间距分别为3、4、8 km；在供电制式方面，设计速度为100 km/h时采用直流制式为主，设计速度为160 km/h时主要采用交流制式，设计速度为120/140 km/h时两种制式均存在；在车辆选型方面，有A型车、B型车、市域D型车和CRH6等多种车型可供选择。

表3 国内部分新建市域铁路技术标准

1.3 客流水平

利用既有线路模式下日均客运量基本在1万人以下，最高为上海金山线（3.04万人），最小为包头枢纽环线（20人）；上座率较高的线路有上海金山线（69.8%）、北京S2线（43.7%）、宁波至余姚（35%），其余线路上座率较低（见图1）。

图1 利用既有线路模式日均客流量与上座率

新建线路模式下日均客运量4.7万人，最高宁天线（10.8万人），最低宁溧线（0.68万人）；日均客流强度在0.18万人/km以上的线路有宁高线、宁天线和宁和线，其余线路日均客流强度低于0.05万人/km（见图2）。

图2 新建线路模式下日均客流量与上座率

1.4 投资运营

利用既有线路模式下工程投资较低，平均造价0.14亿元/km，投资模式以路地合作、共同出资为主；收入以政府补贴为主，票务收入占比基本在10%以下，大部分线路处于亏损状态。

新建线路模式下工程投资较高，平均造价达2.36亿元/km，投资模式以地方出资为主；收入以票务收入为主，平均收支比19.7%，全部线路均处于亏损状态[2]。

2 典型案例

随着国家层面密集出台政策支持市域铁路网规划建设，市域铁路发展进入新阶段，不同都市圈区域市域铁路网规划布局呈现出不同的发展特点。

长三角市域铁路规划以“穿心、环线+放射”为主要布局形态，规划超过6 000 km[3]。如上海市域铁路总规模约1 157 km，呈现“九射、十三联”的网络形态[4]；南京市域铁路总规模约630 km，呈现“一联九射”的网络形态（见图3、图4）。

图3 上海市域铁路网规划

图4 南京市域铁路网规划

粤港澳大湾区市域铁路规划以“穿心”为主要布局形态，总规划里程超过1 000 km[5]（见图5）。如广州市域铁路规模达557 km，规划形成“十字主轴锚固、四象多点放射”的线网格局。

图5 粤港澳大湾区市域铁路网规划

京津冀地区规划市域铁路里程超过3 000 km，以“穿心”、“放射”为主要形态布局，实现多点衔接换乘。如北京规划建设2 500 km的市域铁路，将分别通往北京的西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部6个方向，连接怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市[6]（见图6）。

图6 北京市域铁路网规划

成渝双城经济区规划规模2 000 km以上，以“放射”和“穿心”为主要形态。如成都市域铁路网由16条快线、3条既有市域铁路线、1条市域内控制线和3条跨市域线路组成，为典型的中心放射式，实现市域体系与城市轨道交通的有机结合（见图7）。

图7 成都市域铁路网规划

3 规划布局要点

3.1 注重功能导向

（1）从空间尺度上辨析功能

常见的轨道交通制式包括：干线铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道交通。不同制式的轨道交通具有不同的技术经济特征，因此适用于不同空间尺度的区域范围，即干线铁路适用于城市群之间，城际铁路适用于城市群内部，市域铁路适用于都市圈范围，城市轨道交通适用于中心城区内部出行（见表4）。

表4 不同交通圈层对轨道系统要求

（2）从空间形式上明晰功能

城市轨道交通起终点一般均位于中心城区范围，线路里程较短；城际铁路两端在城市群的两个大城市，串联沿线小城市，线路里程较长；市域铁路则介于上述两者之间，一端在城市中心，一端在周边城镇或城市，更加注重中心城市的辐射作用。

（3）从需求特征上确定功能

从客流需求上看，城际铁路主要服务于商务客流出行；城市交通主要服务于具有规律性的通勤出行，有明显的潮汐性；市域铁路与城市轨道交通类似，但更加快速便捷。

（4）从“通勤圈”范围着手谋划市域（郊）网布局

参考国内外对都市圈通勤圈的界定标准，即外围前往中心城市通勤、通学的人数占其常住地总人口中的1.5%以上（或常住地就业人口的5%以上）城镇为大都市圈通勤圈范围。

国外一般按照距离中心城区50～80 km划定通勤圈标准，按满足郊区客流一小时通勤需求计算，市域铁路旅行速度应当达到80 km/h。而我国都市圈范围一般都较大，需要结合通勤客流，确定市域铁路布局范围。

3.2 注重目标导向

市域铁路定位于服务与中心城交流紧密的城镇地区，其服务范围可不完全受限于行政区划，应以实现区域中心城市与周边区域一小时交通为基本目标。

市域铁路建设规划应以城市规划为导向，在支撑都市圈中心城市核心级地位的同时引导城镇发展轴聚合发展，结合都市圈客流走廊布设市域铁路网，充分覆盖都市圈通勤范围内5万以上的人口城镇，促进市域铁路与其他轨道交通制式的融合，构建都市圈多层次轨道交通体系，实现“强心、聚轴、融合”的发展目标。

3.3 注重利用既有

随着铁路网规模的扩大，部分线路能力得以缓解，国家也出台相关政策鼓励利用既有铁路资源发展市域铁路。利用既有线开行市域列车需要满足一定条件：

（1）从既有国铁能力利用情况来看，既有线需有一定富余能力。

（3）从路地协作角度，地方政府应与路局充分协商达成共识。

3.4 注重问题导向

市域铁路建设规划应当注意以下5个方面：

（1）避免布局线路超长，坚持以都市圈有效拓展空间的约束性为标准，市域铁路服务范围一般在50～80 km。

（2）避免放弃功能要求，坚持以功能定位选线、设站和制定标准。

以成都18号线为例，18号线虽然与1号线共通道，但是承担不同的功能定位，因此在车站布置上有一定差异。1号线承担中心区短途客流，18号线主要承担市域客流，在共通道段1号线设18站，全程41 min；18号线设5站，全程21 min。

（3）避免规模失控，坚持以客流效益和财力支撑作为规模依据。

市域铁路规划规模应当依据通勤客流规模和城市远期发展战略目标确定，近期线路尽量选择客流效益好、财力有支撑的线路，远期规划线路客流强度不低于0.15～0.2万人/km。

（4）避免地下敷设过多。

3.培育文明风尚，以群众文化凝聚职工。创建活动的生机与活力离不开健康向上的文化活动。要深入推进文化惠民工程，坚持面向基层、面向群众，加强基层文化投入，通过建立职工书屋、活动中心、健身路径以及文化资源共享等形式，让文化服务向基层末梢延伸。要广泛开展群众乐于参与、便于参与的文化活动，组建文学、摄影、球类、棋牌等各类文体协会，定期举办“全民健身月”“群众文化广场”及职工文体活动比赛，引导职工在文化娱乐活动中自我教育、自我服务、自我表现、自我成长。同时，要抓好网络文化建设，利用好各类文化空间，倡导健康向上、科学文明、团结和谐的新风尚，占领文化阵地，陶冶思想情操，凝聚创建正能量。

地下敷设模式下车站投资是地铁的1.3倍，区间投资是地铁的2.5倍；而地上敷设模式与地铁投资基本持平。因此市域铁路建设应当坚持以地面建设为主，控制工程投资。

（5）坚持站城融合，促进市域铁路与沿线城镇组团的可持续发展。

市域铁路车站应当与城市空间紧密结合，依托客运站点及周边区域的快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接，形成铁路建设与城市发展相协调的联动效应。

4 发展对策及建议

4.1 空间认识

在空间结构方面，市域铁路主要有单点放射式、多点搭接式、环放引领式、穿心组网式等网络形态，应当结合都市圈所处发展状态，建立以城市建设用地演变态势和人口密度变化特征为主体的都市圈空间结构解读方法，支撑都市圈网络的构建[7]。

在线网层次方面，充分利用城市空间在产业联系、交通联系和科研联系方面的分析方法，研判中心城市与周边城市的关联程度，帮助对未来城市主发展轴向的判断和网络层次的构建。

4.2 需求预测

目前国内对于区域模式下交通模型研究较少，需要重点考虑以下问题：

（1）如何利用大数据摸清现状出行特征以及如何构建与模型相适应的参数标定机制。

（2）分层分类交通模型的构建和正确处理城市模型与区域模型的关系。

（3）区域交通模型的应用和项目功能定位的合理确定。

4.3 多网融合

推进多层次轨道交通网络资源整合，市域铁路要加强与其他轨道交通的高效衔接、多点换乘，有条件的可推进跨线过轨运营[8]。

（1）强化四网规划统一

积极推进枢纽地区总图规划修编，打造多方式高效衔接的综合交通枢纽；鼓励新建城际铁路和市域（郊）铁路集约共建、融合成网；支持有条件有需求的市域（郊）轨道与城市轨道互通；在保障自主运营条件下，探索城际铁路与国铁干线互联互通。

（2）践行枢纽换乘便捷

支持不同轨道交通方式在各枢纽多点衔接换乘。推进新建枢纽内各种轨道交通统筹布局、协同建设、同步投产、一体服务。

（3）推动运营服务一体化

提供一体化的多层次轨道交通网出行信息服务，为乘客提供各层级轨道交通的出行线路信息服务，根据乘客出行特点安排行车计划，优化服务方案，使各层级的运输计划相协调，最大程度上发挥多层级轨道网络运输效益。

逐渐推进票务系统一体化，在重要换乘枢纽内实现轨道交通售检票系统一体化，在多层级轨道交通系统之间做到“一票到底”。

建立轨道交通一体化协调机制，完善多层级轨道交通发展协调机制，统筹研究轨道交通运输体系建设的重大事项，综合协调各层级网络的对接。

4.4 运输组织

目前旅客跨层级轨道交通出行基本通过换乘实现，快慢车、直通运营等组织模式还处于理论研究阶段，轨道交通多层级网络总体效能尚未得到充分发挥。

对于干线铁路网而言，应当充分结合客流需求，研究干线网上开行市域列车的必要性和可行性，并制定干线网络联络线设置的标准和条件。

对于城际和市域铁路网，应当研究制定不同地区城际市域铁路网互联互通标准，为建立无缝衔接的综合交通枢纽提供指导。

4.5 政策研究

随着多层次网络的发展，跨行政区的市域郊铁路、都市圈城际铁路会越来越多，线路功能定位会越来越复杂，一条线路会承担多重复合功能，地方的主导意见将会得到更多体现，未来的政策性研究会趋于更重要的位置。

要积极探索多层次体系规划新路径，有力支撑项目开工建设和路网加速形成；加快推进铁路项目国土空间控制规划研究，建立土地要素保障体系；探索市域铁路自主建设及出资模式；通过自主运营、投融资体制、安检互信、一体化服务等政策保障，促进区域网络化、都市一体化、一票同城化的目标实现。

5 结 语

都市圈是未来最有潜力的发展空间，主要体现为核心城市与周边中小城市的通勤人口大幅增加，市域铁路将迎来难能可贵的发展机遇。经相关统计分析，全国市域铁路规划新建项目在1.52万km以上，其中大部分分布在长三角、粤港澳、京津冀和成渝等城市群内，发展前景十分广阔。在市域铁路发展过程中，应重点关注其规划编制及报批、运营管理方式、投融资模式、既有线利用等方面，同时强化市域铁路与其他层次轨道交通的互联互通，加快构建多层级轨道交通一体化系统。