李怀兵，马 灿

(中国铁路广州局集团有限公司 株洲北车站，湖南 株洲 412005)

铁路编组站是路网中的重要节点，是兑现列车运行图和列车编组计划的关键环节[1]。编组站作业过程可以分为到达、解体、集结、编组、出发等作业单元，这些单元协同工作，可实现车流在铁路系统内的快速通过、循环流动[2]。路网性编组站一般位于3条及以上主要铁路干线的交汇处，负责各干线车流的交汇、分解、集结、编组、出发，是铁路运输大动脉的关键节点。编组站，特别是路网性编组站运输效率的提升，对于加速机车车辆周转和保障列车安全正点，以及畅通路网运输、提高通道运能至关重要。株洲北编组站作为中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广州局集团公司”)最大的路网性编组站，面对铁路高质量发展要求，进一步提升运输效率，发挥好路网关键节点作用，值得思考与研究。

1 株洲北编组站概述

株洲北编组站地处湖南省株洲市东北部，技术等级为特等站，站型布局为双向纵列式三级七场，位于京广(北京—广州)、沪昆(上海—昆明)两大铁路干线的交汇处，主要办理京广、沪昆两大干线4个方向货物列车的到达、解体、集结、编组、出发及旅客列车的通过作业，同时办理株洲地区各厂矿专用线、货场的取送作业。株洲北编组站到发线共计64条、调车分类线共计52条(下行编组场30条、上行编组场22条)。车站目前配属13台专调机车担当调车工作，其中主调8台，副调5台。上下行驼峰各有2台调机担当解体作业(驼峰运用TBZK-II型自动化驼峰控制系统，采用“双推单溜”或“双推双溜”解体方式)，2020年日均解体107.7列；上下行编尾各有2台调机担当编组作业，2020年日均编车106.7列；其余5台为副调，担当专用线取送、场间车流交换及解编调机顶替等作业。株洲北编组站站场布置示意图如图1所示。

图1 株洲北编组站站场布置示意图Fig.1 Layout diagram of Zhuzhou North Marshalling Station

株洲北站于2016年开通铁路编组站综合自动化系统(SAM)，接发列车及调车作业自动化水平得到明显提升[3]。但是，本务机出入库及调机取送作业还未实现自动化，对调车作业效率提高及运输组织有效衔接存在一定影响。例如，株洲北编组站办理车查定能力为18 038辆，而2018—2020年日均办理车数分别为15 266辆、15 116辆、15 066辆，运输效率还有进一步提升空间。

2 株洲北站运输效率制约因素分析

2.1 站场技术设备有待完善

（1）编组场调车分类线能力不足。一是分类线数量不足，重复的调车作业对解编效率影响较大。目前车站车流去向组号为43个，考虑部分到站(如长沙北、黑石铺、郭塘等站)临时集结编组占用、某个组号车流量大(如昆明东、贵阳南方向)需占用多股等情况，下行编组场实际需要37股分类线，而现有分类线仅30股；上行编组场实际需要25股，而现有分类线只有22股。二是编组场分类线实际容车能力不够，造成编尾套挂作业，影响编车效率。例如，下行编组场7道至13道、24道至36道，上行编组场2道至9道有效换长均未达到图定的70.0。三是附加设备位置影响了分类线实际容车能力，进一步加剧了调车分类线运用紧张的局面。例如，上行编组场15道至22道编尾停车器与股道尾部距离偏大，降低了分类线实际容车能力，使得原本能够满轴的股道现在需在编尾加挂一钩，影响了编车效率。

（2）到发线有效长达不到满轴需求。下行到达场及出发场分别有3股、9股到发线有效换算容车数小于71，其中有4股小于70，到发线有效容车数不足，不能满足图定列车换长要求，易造成压信号调车作业，既影响运输效率又存在安全隐患。

（3）驼峰及编组场设备工况不佳。长久以来，驼峰及编组场的道床松动、路基沉降等问题缺乏及时有效的维修整治；施工换轨、换枕后未及时恢复原有技术条件。驼峰及编组场纵断面存在变形情况，驼峰控制系统参数与现场设备技术条件不匹配，存在溜放车组走行不到位、连挂成功率低等问题，影响了解体效率。

（4）上下行系统交换车流组织困难。一是站场缺乏直连互通的上、下行车流交换通道，折角车流需要单独开行转场车列方可实现交换。二是交换场受站型布局及股道长度限制，主要作为机车出入库走行线使用，未能充分发挥场间车流交换作用。

（5）固定施工维修区域设置不够合理。接触网行车限制卡(接触网停电检修固定区域)影响范围过大，干扰正常运输组织。例如，株洲枢纽6号卡停电范围包含株洲机务段及株洲北站交换场(Ⅶ场)及部分场间联络线，停电期间电力机车无法进出Ⅶ场，影响到达本务机车入库及出发本务机车挂头，进而影响了到达解体及列车出发。

2.2 运输组织还需优化

作业人员运输组织水平还需优化提高。一是调度人员对阶段车流及运输组织重点、难点把握有限，运输组织前瞻性不够，计划编制质量不高，有时会出现作业交叉冲突带来的人为延误。二是调机运用效率有待提高。专调机车速度及时间标准未达标，专调机车故障、交接班、上油等非生产时间较长，影响了调机的运用效率。三是作业环节衔接不紧密。推峰等放风、等列检，编尾编车等交车，编车牵出等信号，出发场开车等列检、等货检等情况仍然存在，各岗位间协同作业及作业标准化水平仍需加强。四是挖潜提效意识不足。车流密集到发、施工开通、分界口抢交车等关键时段抓效率力度不够，整体运输效率仍有提高空间。

2.3 均衡运输需要提升

（1）车流结构不合理。下行系统日均办理车超过全站作业量的6成，其中日均到达北来西去、西来北去折角车流(不含空车)高达30%，除了开折角转场车流，下行系统日均组织北线反发12列，西线出发23列；由于列车运行图未铺画下行系统北线反发及西线出发运行线，开行上述列车对运输干扰较大，增加了下行系统调车分类线及到发线运用难度。

（2）晚班车流密集到发。受旅客列车群及施工天窗影响，晚班车流密集到发情况突出，如2021年1月晚班到达列车比白班均多10列左右，主要集中在下行系统晚班接班及下半晚时段，导致下行系统晚班作业繁忙，作业人员劳动强度大。

（3）作业车出入单一。车站专用线、货场作业车取送及装卸基本集中在下行系统，上行系统到达的作业车必须交换至下行系统解编、集结，无形中增加了下行系统的作业量。

（4）西线空重混编多。下行系统西线日均到达车流中空车占比45.6%，其中有调空车占比超过30%，空车属于难行车，不易溜放到位，需驼峰调机下峰顶车，2021年1月下行驼峰日均顶车次数为8.2次，对下行解体效率影响较大。

2.4 结合部联劳协作不畅

结合部单位设备质量、联劳意识制约了站区运输效率的进一步提高。一是电务部门轨道电路红光带、道岔无表示、停车器故障等出现问题时，影响正常运输秩序。二是工务部门设备质量、临时抢修、施工延点、站场环境等问题，对运输干扰较大。三是机务部门专调机车速度及时间标准未按约定达速，调机交接班、上油等非生产时间较长等问题，影响调机运用及解编作业效率。四是车辆部门技检作业超时、交车质量、交车现场不符等问题，影响分类线运用及列车到发组织。五是专用线设备出现故障、卸车组织不及时等问题，影响作业车取送及车站停时指标。

3 提高车站运输效率的对策

3.1 升级站场技术设备

（1）大力实施站场设备扩能改造。一是全力整治站场设备设施，确保设备设施技术条件达标可靠。二是适量增建编组场分类线及延长部分到发线，解决分类线不足及到发线有效长不够的“卡脖子”问题。三是不断优化完善各场、各线、各台调机的生产布局及功能划分，避免折角车流交叉重叠，减少调机重复作业，进而实现运输效率的快速提升。例如，襄阳北站经过2次扩能改造后，站场设备布局更加完善，通过充分利用线路、设备能力，优化各场股道运用方案，提高了作业效率[4]。借鉴襄阳北站经验，株洲北站目前亟需增设上下行系统的场间直通联络线，实现列车及调车车列的整列便捷转场，缓解下行系统作业压力，实现上下行系统能力的均衡匹配，减少货车无效中转次数，压缩车辆在站停留时间，大幅提高车站运输效率。

（2）进一步提升编组站自动化作业水平。车站SAM系统已开通5年，随着铁路技术装备的不断发展，需要充分应用5G通信、卫星定位[5-6]等新设备、新技术，进一步提升SAM系统作业自动化及安全防控水平，增强“物防、技防、人防”三位一体安全防控体系，为车站效率提升筑牢安全屏障。

3.2 加强运输组织管理

（1）狠抓调度指挥精细高效。一是提高计划编制水平。强化与调度所协同联系，积极运用现车、车流系统等信息化手段，做好到发车流推算，合理安排各场接发及解编作业，提高计划兑现率。二是畅通站区车流组织。调度计划人员实时掌握站区车流和运输能力情况，根据解体、编组、取送作业进度合理运用调机，开好交换车流和小运转列车。三是全力配合全路车流信息系统试用及功能完善工作，力争早日上线运用，为站区调度指挥及车流推算提供辅助决策支持。

（2）全力做好作业流程衔接。一是加强交接班管理，督促落实机车上油时间标准，最大限度压缩调机非生产时间。二是加强作业岗位间联系配合，以优先放行调机为原则，减少专调机车等交车、等股道、等信号等现象，杜绝人为延误。三是信号楼根据阶段计划，做好接发列车与调车作业统筹安排，优化股道运用、紧扣机列衔接，加强交车时段及施工天窗前、后的开车组织，保证列车按计划开行。

（3）积极优化完善作业方案。一是进一步优化固定施工维修区域设置，降低施工维修对运输组织的干扰，如重新划分株洲枢纽6号行车限制卡停电范围，将交换场分离出来，以便电力机车向交换场转场，减少施工对机车出入库、接发车组织的影响。二是积极稳妥推进双层汽车运输专用车辆(JSQ6)等运量激增的禁峰车辆通过驼峰试验工作，减少驼峰调机重复甩挂作业，释放编组站驼峰解体能力，提高干线枢纽运输效率。

3.3 强化与铁路局集团公司沟通协调

强化与铁路局集团公司运输部、科信部、调度所等多部门的沟通联系，为提高运输效率创造有利条件。一是优化列车编组计划、精准匹配市场需求，发展重载直达、班列直达、路企直通等多样化运输组织方式，减少列车在站的作业次数及停留时间。二是提高调度指挥水平、动态优化列车会让，减少列车不必要的停车等待，提高货物列车旅行速度，实现车流的快进快出。三是优化枢纽地区车流组织，利用好小运转机车挂运枢纽各站到发车流，利用干线机车在枢纽内顺路稍车，加速小运转列车活动，做好车流接续[7]。四是积极协调邻局编组站编组技术直达列车，适当增加无调直通作业量，缓解下行系统的有调作业压力；在下行系统能力紧张时，适时将北线蒲圻口到达往西线部分车流迂回经灯芯桥口接入上行系统组织作业，缓解下行系统解编作业压力。

3.4 推进站区一体化管理

提高编组站运输效率是站区结合部单位共同的责任，必须秉持“以安全生产为前提，以运输效率为中心”理念，立足“车机工电辆、站区一盘棋”全局，创新改革站区管理的体制机制。一是发挥车务牵头作用，探索站区一体化管理体制，实现车务、机务、工务、电务、车辆等单位管理一体、考核一体，提高站区协同程度。二是探索建立完善车站、机务、货运、车辆运输效率一体化考核，工务、电务、供电施工维修一体化考核管理等分项机制，多方位补强站区一体管理体制。三是优化施工组织方式，推进工务、电务、供电等各专业全天窗维修模式，尽量避免同一区域多次重复要点作业，同时最大限度与线上施工天窗计划同步，减少重复影响[4]。

3.5 提高人员队伍素质

（1）建设高素质管理团队。以打造一支高素质管理团队为核心，采取组织管理人员到兄弟单位调研学习、与科技企业共同攻关、人员交流等“走出去、请进来”的方式[8]，培育锻造一批经营管理的行家里手，对标铁路高质量发展要求，强化精细管理、创新管理理念的更新迭代，突出运输效率及经营效益指标考核激励，深化节支降耗、优质高效目标管理，不断提高劳效产能。

（2）锻造高技能职工队伍。加强科技人才选拔培养，建立健全首席技师、工程师选拔制度，以作业流程优化精进、运输组织安全高效为导向，搭建车站科技创新工作室、节支创效示范点等品牌，发挥科技人才在技能攻关、技术革新等方面示范带领作用。

4 结束语

路网性编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，关系到整体路网的生产效率、运输畅通的实现。株洲北站作为京广、沪昆两大铁路干线上重要的路网性编组站，在铁路高质量发展的新形势下应主动适应广州局集团公司发展改革需要，以“确保路网畅通、提高通道运能”为目标，通过升级技术设备、优化作业组织、强化协调联系、提高队伍素质等措施，全力克服制约运输效率提升的因素，不断提高作业能力和运输效率，为保证全路货运增量作出积极贡献。