叶至盛 王洪松 杨凤梅

(1.中国电建集团铁路建设有限公司，100044，北京； 2.中国水利水电第六工程局有限公司，110179，沈阳；3.中国电建华东勘测设计研究院有限公司，310014，杭州 ∥ 第一作者，高级工程师)

1 工程概况

成都地铁19号线二期工程为连接双流机场与天府国际机场的机场快线,线路全长约43.2 km，均为地下线。全线共设站12座、停车场1个、主变电所2个、区间风井8个。盾构施工区间共12段，矿山法施工区间共7段，明挖施工区间共10段。列车为A型车8辆编组，设计速度140～160 km/h。开工日期为2019年11月26日，总工期仅37个月，共1 132 d，工期非常紧张，国内类似规模线路的建设工期约为4.5～5.5年。

19号线二期工程12段盾构区间双线长34 km，共投入32台直径8.6 m大型盾构机(成都地铁设计速度100 km/h以下的线路采用直径6.28 m小型盾构机)。九江北站(线路起点)—高峰站主要地层为全断面砂卵石、上部砂卵石下部泥岩的复合地层，该区段盾构掘进指标为200 m/月；高峰站—合江站(线路终点)主要地层为全断面岩层，该区段盾构掘进指标为240 m/月。19号线二期工程盾构施工的主要特点是盾构区间长、工期紧、掘进指标高、掘进断面大、下穿重特大风险多、大型盾构机投入多。盾构区间的洞通节点(2021年10月31日)为关键节点，直接影响后续轨通、轨行区移交、初期运营时间。本文提出了盾构始发点位置选择建议，对提供盾构下井的基坑支护形式进行了对比分析，并提出相应的建议。

2 盾构始发点位置选择建议

在项目前期筹划时，笔者提出，为确保洞通节点这一关键节点，建……