袁波波

摘 要：近年来人们环保意识普遍提高，对交通噪声污染的投诉逐步占到环境诉讼事件的首位，特别是对于高速公路通城市路段噪声投诉不断增加。因此，急需提出有效的通城市路段的声环境保护对策，解决好关系人民群众切身利益的实际问题，促进交通基础设施建设运营的可持续发展。本文分析了交通噪声产生的危害，强调交通噪声防治的重要性，分析噪声监测方法，从源头控制噪声污染，从根本上解决噪声污染问题的建议。

关键词：交通工程;声环境;交通噪声;监测方法;防治方法

0 引言

我国交通噪声控制措施种类繁多，其中具有代表性的为声屏障、降噪路面、隔声窗和降噪林等。然而，想要实现科学高效的噪声控制，不仅要重视降噪技术的研发，噪声监测技术的优化与完善也至关重要。现有的声环境质量监测方法只测量10 min～20 min，具有一定偶然性，且监测点位的选取范围较大，导致多次的监测结果存在较大差异。不仅如此，目前的噪声监测方法只能粗略地评价一整段道路的平均噪声水平，缺少针对住户敏感点的客观评价，从而使噪声控制方案的设计值不准确。而噪声监测结果不准确将直接影响降噪方案设计的有效性与合理性，使得降噪手段实施后声环境质量仍然无法达标，同时造成资源的浪费。

1 交通噪声的主要特点

（1）原有道路噪声的贡献量不可忽视。对于“共用走廊带”的高架道路，由于高架桥声源高度相对较高，而原有地面道路的背景噪声的声源高度相对较低，其声场分布为二者的叠加，而地面道路和高架路交通噪声对不同楼层的影响又有很大差别。因此在高架道路交通噪声治理过程中应特别注意。（2）高架桥“屏障”作用。一方面由于高架桥声源高度较高，对距离较近、较低的樓层敏感目标，存在一定的声影区范围。另一方面出于安全考虑，高速公路高架桥一般都会在两侧设有一定高度的防护栏，同时也可视为天然的声屏障，若声波从各行车道中心点传出，则高架桥的立体结构会对声波传递形成一定的影响，对高架桥两侧的敏感目标形成了保护。（3）地面反射。共用走廊带时，地面道路交通噪声在传播过程中遇到高架桥下桥面时，由于声波的反射作用，会发生多次发射，桥下的交通噪声是反射声与衍射声的叠加，使得桥面与路面之间的噪声形成一定的混响效果。因此，在预测分析和噪声控制时需要适当考虑高架桥两侧较低楼层的噪声受反射声的影响。

2 交通噪声的监测

2.1 高速公路声环境功能区质量监测和评价方法

此监测方法旨在了解不同声环境功能区受声点声环境质量昼夜的变化状况以及噪声时空分布特征。（1）监测点位。根据监测对象和目的进行测点选择，在距居民房屋窗户1 m且距地面不少于1.2 m的位置设立点位。（2）监测因子。Leq，单位dB（A）。（3）监测频次。昼间、夜间分别监测1次，20 min/次，在工作日开展。（4）评价方法。由于每个点位的监测情况不尽相同，因此要对获取到的监测结果进行逐一评价。但在评价的过程中，将下述两项指标作为参考依据：①昼间等效声级Ld;②夜间等效声级Ln。一般情况下，每个功能区会部署若干个点位，通过分析这些点来确定达标率。

2.2 高速公路交通噪声衰减断面监测和评价方法

此监测方法可分析出不受地方生产、生活噪声影响下的高速公路交通噪声沿距离的分布情况。（1）监测点位。交通噪声衰减断面监测点与公路的高差应具有代表性，选点为空旷开阔路段，分别设在距路中心线20 m、40 m、60 m、80 m、120 m处。（2）监测因子。实时监测Leq、交通流量这两项指标，同时记录累积百分声级（L10、L50、L90）以及最大值Lmax、最小值Lmin。（3）监测频次。交通噪声衰减断面各点同时监测，监测2 d，每天昼间监测2次（上、下午各1次），夜间监测2次（上、下半夜各1次），20 min/次。（4）评价方法。现行规范暂无标准且统一的评价方法。在不受外界其他噪声影响的情况下，交通噪声的衰减值与距离会呈现一种函数关系，林峰在研究高速公路噪声随距离衰减规律的试验中，根据一元线性回归方程分析得出噪声数值的衰减规律，能较好地对该路段交通噪声影响及控制措施进行评价和预测。

2.3 高速公路声屏障降噪效果监测和评价方法

声屏障降噪效果监测和评价的目的是分析声屏障设施的有效性、合理性。（1）监测点位。声屏障降噪效果监测在声屏障设施内及声屏障设施外1 m处布设监测点，形成对照监测。（2）监测因子。交通流量、Leq、L10、L50、L90、Lmax、Lmin。（3）监测频次。声屏障降噪效果监测2 d，每天昼间监测2次（上下午各1次），夜间监测2次（上半夜、下半夜各1次），20 min/次。（4）评价方法。根据预期的降噪效果及实测值，评价噪声的影响程度、范围，进行该路段声屏障设施的降噪效果分析。

3 交通噪声的防治

3.1 交通规划与敏感建筑区域规划相结合

坚持以预防为主的原则，从长远的可持续发展的角度，合理规划道路交通与邻近建筑物布局;对噪声防治目标进行规划，对特定区域建立噪声治理目标制度，在现有规划无法解决的情况下，尝试利用科学的声景观设计，改善居民的声环境体验。建立噪声污染防治规划，城市建设规划设计上与城市声环境保护规划同步进行。

3.2 绿化带

绿化带的郁闭度与噪声衰减进行相关性分析，结果两者之间并没有相关性。郁闭度可以反映绿化带树木在剖面的枝叶状况，但是不能反映树木枝叶的厚度与整体繁茂状况，因此单一凭据郁闭度来判断树木繁茂程度并不可靠，从而会使得郁闭度与噪声衰减的关联性不显著。还需要结合枝叶的密实度等来综合考虑。樟树与黄槐树郁闭度都比较高，且枝叶小而密实，因此两者的噪声衰减效果比较理想，刺桐树与羊蹄甲枝叶大而疏松，樟树绿化带的郁闭度比较高，但是枝叶不够密实，导致刺桐树的衰减效果不够显著，羊蹄甲绿化带郁闭度比较低，同时枝叶很疏松，最终导致羊蹄甲绿化带的衰减效果较差。总的来说，樟树绿化带比较稳定，且降噪效果也比较明显，是比较理想的降噪树种。

3.3 修建低噪声路面

当前低噪声路面以混凝土铺设为主，整体来看可细分为两个大类：沥青型、水泥型。通过现有文献资料梳理进一步发现，目前更多的是第一种路面的研究。这种路面用的是多孔隙沥青混凝土表面层（pawc），也可称为开级配磨耗层（ogfc），这种结构压实后既能大大降低孔隙率，还具有降噪、抗滑等多重优势，从而也提高了交通的安全性。

4 结束语

目前，我国噪声防治措施多为被动防护，是基于在噪声传播过程中予以阻断衰减，达到降噪目的，包括安装声屏障、隔声窗及修建隔声带等，而未从根本上解决噪声污染问题，应基于降低噪声污染源源强角度出发，加强降噪路面及低噪声运输工具研发工作，从源头控制噪声污染。

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