蔡翼飞 刘金凤 宋佳萍

[摘要] 经济带已成为承东启西、连南贯北的“经济主骨架”，在国民经济整体格局中的战略地位日益凸显，对我国经济发展具有重大战略意义。经济带的形成有其深刻的理论基础和现实条件，我国“两横”——长江经济带和陇海兰新经济带，以及“三纵”——沿海经济带、京广京哈经济带、包昆经济带五条经济带，需要进一步集聚经济要素，破除要素流动壁垒，提升节点城市能级，推动区域经济合作，以经济带建设推动我国经济高质量发展。

[关键词] 经济带  “两横三纵”  新发展阶段   新愿景

[中图分类号] F127   [文献标识码] A    [文章编号] 1004-6623（2021）04-0032-08

[作者简介] 蔡翼飞，中国社会科学院人口与劳动经济研究所副研究员，研究方向：区域协调与人口合理分布;刘金凤，中国社会科学院人口与劳动经济研究所博士后，研究方向：区域经济;宋佳萍，中国社会科学院大学，研究方向：劳动经济。

2010年国务院颁布的《全国主体功能区规划》提出，要形成“两横三纵”为主体的城市化战略格局，“两横三纵”是中国经济带的主体构成。“两横三纵”经济带上云集了大量的城市和产业，2020年，其人口和经济产出占全国总量比重均超过半数，已成为承东启西、连南贯北的“经济主骨架”。鉴于经济带在国民经济整体格局中的战略地位日益凸显，因而对经济带进行深入研究，具有重要的理论和现实意义。

一、经济带的理论基础与内涵

区域经济学基本原理指出，运输成本和集聚经济是影响经济活动区位决策的两个基本因素。一般来说，沿着交通线布局能够有效节约運输成本，而运输成本下降又强化了集聚经济，因此经济活动倾向于沿重要铁路公路干线、大江大河两岸或海岸线布局和集中，并由此产生交通经济带现象，本文所称的“经济带”就是交通经济带的简称。

经济带早在18世纪末随着工业革命的推进以及交通条件的改善就已出现。早期国外区域经济学者赋予其“制造业带”“大都市连绵区”“生长轴”“城市交通走廊”等称谓（杨荫凯、韩增林，1999）。最早研究经济带的是法国地理学家戈特曼，他注意到美国东部沿海从新罕布什尔州的Hillsbrough直到弗吉尼亚州的Fairfax，形成了一条长600公里、3000万人口的城市密集分布地带，带内城市沿主要交通干线连绵分布、城市之间联系密切、人口和产业高度集聚，他将此类区域作为空间地理单元命名为Megalopolis（大都市带）。1950年，法国经济学家佩鲁提出了增长极理论，他将产业部门集中而优先增长，并以此带动周围区域增长的先发地区称为增长极，这奠定了经济带形成机理的基本理论依据。波兰经济学家萨伦巴和马利士提出了点—轴开发理论，该理论是增长极理论的延伸，从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，这种经济中心既可称为区域增长极，也是点轴开发模式的“点”。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，点与点之间，由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，相互连接起来构成一条发展轴线。这种轴线首先是为区域增长极服务的，但其对人口、产业也具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，并产生新的增长点，经济带就是由城市这一个个点构成的（肖金成，2012）。因此，点—轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线路向不发达区域纵深地发展推移。

中国学者对经济带的研究开始于上世纪80年代，以陆大道（1986）、张文尝（1992）、费洪平（1998）等为代表的地理学者对经济带的相关理论和概念进行了深入研究，经济带这一概念在理论上逐步得以建立。目前学术界对经济带内涵的理解有几种代表性的观点：韩增林 等（2000）将经济带界定为以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体;张文尝 等（2002）则认为经济带是依托交通干线，形成人口、产业、城镇集聚，实现畅通的人流、物流、信息流，具有自我发展功能的带状地域;周玉龙和孙久文（2015）认为经济带是一种由若干个城市群通过交通干线连接形成的带状经济区，促进经济带形成的主要原因包括便捷的交通条件、互惠的劳动地域分工以及合理的自然地理环境等;杨凤和秦书生（2007）则认为经济带依托于交通运输干线并以其为发展轴，以轴上经济发达的大城市为核心，发挥经济集聚和辐射功能，带动交通轴两侧不同等级规模城市的经济发展，由此形成人口密集、产业集聚的狭长带状经济区域;肖金成（2012）认为经济带是城市带和产业带的统称，顾名思义就是沿主要交通干线分布了大量城市、城镇和产业，在经济带上城市和产业及其他经济要素的分布比其他地方更密集。

从这些研究中可以看到，虽然表述不尽相同，但学者们普遍将交通轴线、城市节点、要素流动、产业集聚等作为经济带的基本构成要素。根据以上分析，本文将经济带界定为：依托交通运输干线并以其为发展轴，以轴上的超大特大城市为发展中心，发挥经济集聚和辐射功能，联结带动周围不同等级规模城市的经济发展，由此形成点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、流通一体化的带状经济区域。

二、我国经济带发展的多维度考察

“两横”是指东西走向横贯我国的长江经济带和陇海兰新经济带，“三纵”是指南北走向纵贯我国的沿海经济带、京广京哈经济带和包昆经济带。

（一）经济带的区域划分

1. 沿海经济带

沿海经济带依托沿海、京沪高速铁路和公路以及近海海、水运系统形成的综合交通系统，北起辽中南地区，连接京津冀、山东半岛、长三角、粤闽浙沿海等地区，南至珠三角经济区。沿海经济带贯穿中国经济最发达的城市群，具有雄厚的经济基础，基础设施完备、产业分工合理、对外开放水平较高，是我国今后参与国际竞争的先导区域以及率先实现现代化目标的示范区域。以地级市为基本单元，以是否拥有海岸线为标准，我们划定了沿海经济带的空间范围（表1）。根据计算，沿海经济带包含了50个城市（含香港和澳门），土地面积36万平方公里，约占全国国土面积的3.6%。从人口来看，2020年沿海经济带人口规模达2.4亿人，比2010年增加2234万人，人口占全国总人口的比重达12.1%，比2010年提高3.7个百分点。从经济产出来看，沿海经济带2020年地区生产总值（GRP）达26.7万亿元，占全国GDP的25.3%，较2010年降低了4.2个百分点，即便如此，沿海经济带经济份额仍远远高于人口份额。

2. 京广京哈经济带

京广京哈经济带贯穿中国大陆最南端到最北端，串联了辽中南、京津冀、中原、长江中游和珠三角五大城市群，连通辽河、海河、黄河、长江、珠江五大水系，发达的陆路通道为沿线经济发展提供了便利条件。京广京哈经济带农业生产条件良好，是我国重要的粮食生产和加工基地，矿产资源丰富、工业基础雄厚，是我国重要原材料工业和装备制造业基地。以京广京哈铁路穿越行政区为标准，京广京哈经济带包含41个城市，总面积47.8万平方公里，占全国总面积的5%。根据测算，2020年京广京哈经济带总人口2.7亿人，占全国总人口的19.3%，比2010年提高了0.9个百分点。从经济产出来看，京广京哈经济带GRP达22.3万亿元，占全国GDP的21.9%，比2010年提高3.5个百分点。

3. 长江经济带

长江经济带将长江三角洲与长江中游、川渝等城市群连接起来，形成一条以长江为纽带的人口与产业发展轴线。长江经济带产业基础雄厚，有一大批重要的基础产业和战略性产业基地分布在该经济带上，具有巨大的发展潜力和优越的发展条件，是强化我国东中西部经济联系的最重要通道。长江经济带包括沿江分布的26个城市（州），总面积29万平方公里，占全国总面积的3%。2020年长江经济带总人口约1.7亿人，比2010年增长1425万人，占全国总人口的比重为12.1%，比2010年提高0.5个百分点。从地区生产总值看，2020年长江经济带达19万亿元，占全国GDP的比重约为18.8%，与2010年基本持平。

4. 陇海兰新经济带

陇海兰新经济带贯穿我国东中西部10个省区，将中原、关中城市群及未来将要形成的天山北坡城市群连接起来。陇海兰新经济带有着丰富的矿产和能源资源，电力、石化、冶金、装备制造、电子信息、航空航天等工业基础雄厚。陇海兰新经济带是我国北方唯一横贯东西的经济带，也是丝绸之路经济带的重要组成部分，对推动东中西区域合作和协调发展具有重要意义。陇海兰新经济带由30个城市组成，总面积73.5万平方公里，占我国国土面积的7.7%。2020年，陇海兰新经济带常住人口规模为1.04亿人，占全国总人口的7.4%，较2010年提高了0.4个百分点，变动幅度不大。从地区生产总值看，2020年陇海兰新经济带GRP为6.6万亿元，占全国GDP的6.5%，与2010年相比略有提升，但变化幅度很小。

5. 包昆经济带

包昆经济带是以包昆铁路为主轴发展形成的带状经济区。包昆经济带贯穿内蒙、陕西、四川和云南，将关中和川渝两大城市群连接在一起，是西部地区内部畅通要素流动、优化产业分工合作的重要载体。通过加强能矿资源开发，沿线煤炭工业、天然气工业、石油工业、原材料工业对全国经济发展的支撑作用将进一步加强，对于保障国家经济安全具有极其重要的战略意义。包昆经济带由21个地级市组成，总面积45.2万平方公里，占全国国土面积的4.7%。2020年包昆经济带常住人口规模达1.2亿人，占全国总人口的比重为8.4%，与2010年相比基本持平。从地区生产总值来看，包昆经济带2020年的GRP达8.8万亿元，占全国的比重为8.6%，与2010年相比提高1个百分点。

（二）经济带的发展趋势

“两横三纵”经济带集中了我国主要经济发达地区，串联了主要城市群和都市圈地区，构成了我国经济布局的“主骨架”。五条经济带总共由151个城市行政区（地区）组成，约占地级区域数量的41%，总面积204万平方公里，覆盖了我国陆地面积的21%。根据计算，2020年五条经济带GRP达到65.6万亿元，占全国GDP比重的64.5%，常住人口规模7.2亿人，占全国总人口的51.2%，经济产出占比比人口规模占比高出13.3个百分点，这表明经济带经济发展水平相对高于非经济带。从发展趋势上看，2000年以來，五条经济带经济产出呈下降趋势，从2000年的70.7%降至2010年的68.3%，再降至2020年的64.5%，2000—2020年平均每年下降0.3个百分点。人口规模占比则与经济产出占比的变动相反，2000—2020年呈现稳步提升态势，从2000年的45.7%提升至2010年的48.5%，再提升至2020年的51.2%，2000—2020年人口规模增加了1.4亿人，占比增加了5.5个百分点。由此可见，“两横三纵”五条经济带人口聚集速度显著快于产业集聚速度，使得人口分布和经济产出分布之间的偏离不断缩小，意味着我国人口与经济分布更加均衡，地区经济差异总体在不断缩小。

地区发展差距可以用人均GRP的相对水平来表示，每个地区人均GRP水平都与全国人均GDP平均水平接近，则地区差距就不存在。从数学上看，人均GRP等于GRP与人口规模的商，因而某地区人均GRP相对水平就等于该地区经济占比与人口占比之比，我们这里称其为人口—经济匹配度（简称匹配度）。人均占比反映了人口分布状况，GRP占比反映了经济分布状况，二者的变动分别反映了人口和经济的集聚趋势。如果匹配度等于1，说明该地区与全国经济发展平均水平相一致，如果匹配度大于1，就说明其经济发展水平高于全国平均水平，小于1则说明落后于全国平均水平。各地区匹配度与1离散程度越大，就意味着地区差距越大。基于上述分析，我们分析各地区人口和经济集聚趋势，并用匹配度判断不同经济带的经济发展程度及其变化（表2）。

长江经济带人口占比和经济占比都在提高，但其人口占比提高得更快，其匹配度显著高于1，且变动也不大，这说明长江经济带经济保持较高发展水平，与其他地区发展差距并未显著缩小。长江经济带主要问题在于发展不平衡，由于经济带空间跨度大，自然地理条件迥异，加之区位和政策因素的影响，带内呈现出反梯度的发展格局。长江上游地区发展水平偏低，宜宾、泸州、重庆3市人均GRP为6.4万元;中游地区有所提高，宜昌、荆州、武汉等7市人均GRP为9.7万元;下游地区显著提高，14个地级城市人均GRP达到12.9万元，但下游安徽省的安庆、池州和铜陵三地却存在明显“塌陷”，人均GRP仅有6万元，远低于上海和江苏各城市的水平。因此，该经济带建设要重点加快长江上游地区和下游安徽境内城市经济发展，提高带内经济一体化程度。

陇海兰新经济带虽然开发历史悠久，但整体经济发展水平还比较滞后。陇海兰新经济带人口占比变动不大，甚至略有降低，其经济产出占比有所提高，但从匹配度显著低于1来看，该经济带经济发展水平与全国整体还存在差距，且2010年以来，经济占比提高速度明显下降，导致匹配度几乎没有变化。2020年，陇海兰新经济带人均GRP为6.8万元，与沿海经济带10.6万元的平均水平相差较大。该经济带上城市辐射能力有限，超大特大城市数量不多，仅有西安和郑州两座特大城市，目前尚没有超大城市，城市间横向联系和分工协作还不密切，经济增长动力不足，发展水平远不及沿海。

沿海经济带人口占比持续提高，经济产出占比则不断下降，人口—经济分布不匹配程度逐步缩小，匹配度在2000年高达2.5，2020年进一步降至1.5，人均产出向均衡快速收敛。需要说明的是，沿海经济带经济产出占比下降并不意味着其经济出现问题，这主要是经济自发调节的结果。沿海经济带发展起步较早、起点较高，经济长期保持快速增长，但经典经济理论告诉我们，经济发展到一定阶段一般会出现要素边际报酬递减现象，因而一个地区不可避免地会出现经济减速，而其他地区在较低起点上起步，经济增速更快，从而导致人口与经济分布的不匹配在一定发展阶段后开始逐步下降。即便1.5的水平也大大高于1的均衡水平，这就意味着沿海经济带人均收入高于全国整体，就业机会也更多，因而未来人口仍将向该地区集聚。

京广京哈经济带人口占比稳步提高，经济占比先提高后下降，匹配度在2005年时最高，达到1.73，随后持续下降，近年来下降速度尤为迅速，2020年达到1.14，人口和经济基本处于均衡状态。值得注意的是，2012年以来，京广京哈经济带经济占比下降比较明显，降幅达到4.8个百分点，而人口增幅仅有0.8个百分点，可以说，该经济带人口—经济匹配度下降主要是其经济产出占比降低所致。为什么2012年以来其经济产出占比会有如此大的降幅？进一步测算发现，这种状况是该经济带南北增长严重分化所致。如果把京广京哈经济带划分为北、中、南三部分，东北三省的城市为北部、京津冀和河南的城市为中部、湖北湖南和广东的城市为南部，则可以看到三部分经济发展形势呈现显著差异。2012—2020年间，京广京哈经济带常住人口增长率北部、中部和南部分别为0.03、0.7和2.0个百分点，经济增长率分别为0.6、6.3和7.7个百分点。可以说，该经济带北部城市人口和经济增长基本停滞，中部和南部的城市人口和经济都在增长，南部更快一些。由此可见，北部城市经济增长下滑是该经济带经济产出份额整体较快下降的主要原因。这从另一个角度说明，该经济带一体化程度不高，中部和南部城市对北部城市带动作用不强。

包昆经济带常住人口和经济产出的占比都在提高，人口—经济匹配度从2000年的0.86提高到2010年的1.0左右，此后在1.0～1.1区间波动，2020年为1.03，根据测算，经济带人口和经济分布相对均衡。包昆经济带可以简单划分为北部、南部两部分，北部的城市主要依靠关中平原城市群发展带动，南部的城市主要依靠成渝城市群发展带动，而成渝城市群带动作用明显较强，2012年以来，南部年均经济增长率达到11.8%，高出北部3.2个百分点，人口增长上南部也快于北部，可见该经济带南强北弱的格局非常明显。与其他经济带特别是与沿海经济带和长江经济带相比，包昆经济带超大特大城市比较少，仅有西安和成都两座，中心城市辐射带动能力有限。带内城市大都深处内陆地区，远离市场中心，交通物流便利度也有差距，生态环境相对脆弱，很多城市过去都是贫困人口比较集中的地区。因此，包昆经济带的整体实力还比较弱，需要国家加大支持力度。

综上，可以归纳出“两横三纵”经济带的几个发展特征：一是整体上经济活动特别是人口不断向“两横三纵”经济带集聚，目前其总人口已经超过全国半数，经济产出超六成，其在我国城镇化和经济发展格局中的地位日益重要。二是经济带之间发展不均衡在缩小，主要表现为人口和经济分布匹配程度在提高，沿海和沿江等发展水平较高的经济带聚集人口速度较快，这是我国区域发展格局不断走向均衡的必然结果。三是经济带内整体差距缩小，但带内南北差距凸显，“两横”经济带的东西差距缩小，但“三纵”内部的南北差距在2012年后迅速扩大。四是经济带内经济一体化程度还不高，中心城市、都市圈和城市群在组织要素跨区域流动和产业分工联动方面的作用还没有充分发挥出来。

三、经济带对我国经济发展的战略意义

经济带是经济发展到一定发展阶段的必然结果，推动经济带建设有助于经济转型升级、优化资源配置、缩小地区发展差距、提高开放型经济水平，是优化国土空间开发保护格局、推动经济高质量发展的必然选择。

（一）助力形成统一国内大市场，促进构建新发展格局

加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，是关乎我国未来发展的一项重大战略决策，新发展格局最终要落实到空间上，“两横三纵”经济带是我国经济布局的“主骨架”，这决定了其必然会成为新发展格局在空间上的重要支撑框架。构建新发展格局的关键在于经济循环畅通无阻，推动“两横三纵”经济带建设有助于打通当前经济发展中存在的堵点断点，促进要素和商品在生产、分配、流通和消费各环节的有机衔接，助力国内统一大市场加快形成。

首先，推进经济带建设有利于畅通生产要素跨区域流动，提高要素空间配置效率。要素自由流动是提高配置效率的基础，习近平总书记在构建新发展格局的八个认识误区中指出“防范各自为政、画地为牢，不关心建设全国统一大市场、畅通大循环，只考虑建设本地区小市场、搞自己小循环”。要素流动不会凭空发生，它必须借助特定载体、服务特定目的，经济带建设必然会突破行政区划壁垒，大范围的地域分工产生了要素跨区域配置的内在需求。而且，经济带的基本特征也决定了其能够作为要素流动的一种载体。全国范围的经济带一般由东向西、由南向北不断伸展，如长江经济带和陇海兰新经济带，横跨东中西三大地带，像长江黄河一样将全国经济连成一体。此外，围绕经济带的交通通道、物流系统以及其他公共服务设施建设，为降低要素流動成本提供了物质条件，围绕经济带的整体规划、区域合作，为要素流动成本降低提供了制度保障。

其次，推进经济带建设有利于培育和壮大区域消费市场，夯实新发展格局的战略基点。市场经济是需求主导的经济，消费市场是当今世界最稀缺的资源，有了消费市场，“生产—分配—流通—消费”的经济循环才能活起来，经济增长就有了持续的动力和着力点。消费市场在空间上不是均匀分布的，而是有疏有密、有强有弱，经济带上的消费能力和增长潜力要远大于非经济带上的区域，从而成为新的规模市场，拉动需求增长。一方面，消费具有规模经济效应，在人口密集、产业密集、交通便利的区域，产品供给的交通成本和交易更低，降低了商品实际价格，增强了人口实际消费能力;另一方面，经济带上产业集聚效应比较强，产业集聚创造了大量就业岗位，提高了工人工资，扩大了消费群体规模，因而其消费增长速度也快于其他区域。

（二）促进城市群和都市圈联动发展

“两横三纵”经济带建设在推动全国经济“一盘棋”中具有基础性的作用。中国城镇化已经进入城市群为主体的推进阶段，《“十四五”规划纲要》中列出了19个城市群，意味着城市群日益成为我国城镇化的主要形态。在市场比较完善的条件下，商品和要素的自由流动，会促进形成全国范围的合理地域分工，即便是在跨城市群的空间尺度上的经济联系和产业关联也应是紧密的。但现实中，由于交通通达性不高、行政区划割裂、市场发育不健全等制约，我国城市群和都市圈之间的关联还比较薄弱、发展差距还比较大。东部地区逐渐形成若干世界级城市群，如京津冀、长三角、珠三角，这些地区经济发展水平较高，很多已经达到高收入经济体标准;而中西部地区的山西中部、呼包鄂榆、宁夏沿黄、天山北坡等城市群能级偏小，经济发展水平偏低，一些甚至还低于全国平均水平。因此，推动城市群和都市圈联动发展，促进区域整体协调发展，是经济带的重要使命。

（三）节约基础设施投资，降低物流成本

我国幅员辽阔，中西部和东北地区城市之间距离很远。有些地方高山连绵，沟壑纵横，交通运输成本、开发建设成本比较高，生态环境也相对脆弱，难以形成大规模城市群和都市圈区域。而经济带上的区域通常自然地理条件、产业基础良好，通过向经济带集中，可有效克服要素成本过高的问题。一般来说，基础设施建设需要巨大的资金投入，具有很明显的规模经济特征，再大的基建投入，只要其承载的客货运量足够充分时，都可以显著摊薄运输边际成本。在降低物流成本的同时，也可以产生充分的经济收益，从而实现投入和收益平衡。动态地看，运输成本的下降促进了产业集聚，随着产业规模的不断扩大，其对经济带上基础设施的需求也不断增长，与此同时，大规模产品和服务需求摊薄了基础设施建设和运营成本，使得经济发展和基础设施建设投入形成良性循环。

四、新发展阶段我国经济带的

发展愿景与路径

（一）进一步集聚经济要素，构建经济隆起带

经济带建设就是要通过打造承东启西、连南贯北的发展轴，让经济要素继续在轴带上集聚，实现集中、集群、集约发展。为此，要支持沿海、长江经济带率先发展，扩大对外开放水平，提升要素和产业集聚的基础条件，破除人口流动和定居的壁垒，增强人口和劳动力吸纳能力，提高人口与经济分布匹配度。加快培育提升京广京哈、陇海兰新、包昆经济带，完善通道交通基础设施体系，促进通道与区域经济融合发展，提升经济带中心城市经济能级，优化节点城市营商环境，打造引领内陆地区发展的经济隆起带。

（二）破除要素流动壁垒，推动产业协同联动

经济带建设的重大意义之一在于促进形成合理的地域分工格局，提高产业发展层次和要素配置效率。形成合理的地域分工的基础是要素能够自由而顺畅地流动。但现实世界存在各种阻碍生产要素流动的有形和无形壁垒，导致要素流动产生摩擦成本。要降低摩擦成本，一方面要加强交通通道、信息网络、物流系统、产权交易平台的建设，提升通道运行和物流的效率，搭建各类要素交易平台，降低要素交易成本;另一方面要完善要素配置的制度基础，放开放宽落户限制，提高基本公共服务均等化水平，促进人口流动，完善金融、土地和知识产权等生产要素交易制度。

（三）提升节点城市能级，筑牢经济带的根基

按照点—轴开发理论，城市本质上可以视为一个增长极，它是经济带形成和发展的立足点，经济带发展水平很大程度上取决于其中节点城市特别是超大特大城市的辐射带动能力。从“两横三纵”经济带上城市的发展状况看，沿海和长江经济带的发展水平显著高于其他经济带，而这主要是因为经济带内中心城市和以中心城市形成的都市圈和城市群的辐射带动能力不同。沿海和长江经济带上分布着上海、广州、深圳、武汉、重庆、南京、无锡、苏州等工业基础雄厚、创新活力充沛的超大特大城市，城市分布密集、数量众多;与之相比，京广京哈、陇海兰新、包昆三条经济带中超大特大城市数量较少、距离比较远，中心城市辐射带动能力还不够强。京广京哈经济带南北差异发展较大，未来发展重点是加强南北联动，特别是增强带内东北地区城市经济活力，优化营商环境，积极承接南部产业转移;陇海兰新经济带应进一步提升中心城市能级，将西安培育为千万人口的超大城市，郑州、兰州和乌鲁木齐培育为特大城市;包昆经济带也应重点强化对北部中心城市的建设，增强呼和浩特、包头等城市产业实力，发挥成渝城市群和关中城市群对北部城市的带动作用，密切城市群和都市圈间的经济联系。

（四）推动区域经济合作，促进区域协调发展

行政区划分割是阻碍要素流动和产业合理分工的重要障碍，加强经济带上区域合作有助于畅通要素流动、加快产业转移，促进区域协调发展。经济带空间跨度很大，不仅涉及跨城市的合作，也涉及跨省域合作。从省际合作来看，当前各地在产业规划布局、生态环境治理、公共服务对接等方面的合作机制不健全。跨省合作要借助运输大通道的优势，通过配置完善的物流设施，整合各类开发区、产业园区，引导生产要素向通道沿线更有竞争力的地区集聚。积极开展东西和南北协作，引导产业向通道沿线有序转移，深入实施东西部劳务协作，提高劳动力配置效率和劳动者收入。城市群内城市间合作是区域合作的一个重要方面。当前在城市群内，各城市的竞争也会越来越激烈，通过对城市群进行规划，有利于建立区域合作机制，实现城市功能分工，变单个城市的竞争力为整体竞争力，形成“1+1>2”集合效应。科学规划城市群内各城市功能定位和产业布局，缓解特大城市壓力，强化中小城市产业功能，增强小城镇公共服务和居住功能，推进大中小城市一体化建设和网络化发展。

[参考文献]

[1] 费洪平.中国区域经济发展[M].北京：科学出版社，1998.

[2] 韩增林，杨荫凯，张文尝，等.交通经济带的基础理论及其生命周期模式研究[J].地理科学，2000（4）：295-300.

[3] 陆大道.二○○○年我国工业生产力布局总图的科学基础[J].地理科学，1986（2）：110-118.

[4] 陆大道.建设经济带是经济发展布局的最佳选择——长江经济带经济发展的巨大潜力[J].地理科学，2014，34（7）：769-772.

[5] 阮加，刘延平.经济带理论对西部经济发展的启示[J].中国行政管理，2009（9）：81-83.

[6] 肖金成.打造承东启西、连南贯北经济带[J].中国投资，2012（5）：65-68.

[7] 肖金成.建设现代化区域发展体系[J].宏观经济管理，2019（3）：38-40+65.

[8] 杨凤，秦书生.城市经济带的理论渊源及概念辨析[J].经济纵横，2007（6）：42-45.

[9] 张文尝，金凤君，樊杰.交通经济带[M].北京：科学出版社，2002.

[10] 张文尝.工业波沿交通经济带扩散模式研究[J].地理科学进展，2000（4）：335-342.

[11] 张文尝，金凤君，荣朝和，等.空间运输联系[M].北京：中国铁道出版社，1992.

[12] 周玉龙，孙久文.经济带增长理论的宏观框架与微观基础[J].中州学刊，2015（9）：23-29.

[13] 杨荫凯，朝增林.交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理，1999（2）.

Abstract： The economic belt has become the “economic backbone” connecting the east and the west and also the south and the north. It plays an increasingly prominent strategic role in the overall pattern of the national economy and is of great strategic significance to Chinas economic development. The formation of economic belt has its profound theoretical basis and realistic conditions. Chinas “two horizontal line”： Yangtze River Economic Belt and Longhai-Lanxin Economic Belt， and “three vertical line” ： Coastal Economic Belt， Beijing-Guangzhou-Beijing-Harbin Economic Belt and Baokun Economic Belt， need further cluster economic factors， remove barriers to the flow of factors， upgrade the level of node cities， and promote regional economic cooperation， so as to promote high-quality economic development in China through economic belt construction.

Key words： Economic Belt; “two horizontal and three vertical”; New Stage of Development; New Vision

（收稿日期：2021-07-07  責任编辑：罗建邦）