吴庆来，孟 魁，李 盛，李 冬，陈 刚，杨建峰

(1.中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844；2.中国铁路沈阳局集团有限公司 调度所， 辽宁 沈阳 110013；3.中国铁路青藏集团有限公司 调度所，青海 西宁 810000；4.中国铁路乌鲁木齐局 集团有限公司 调度所，新疆 乌鲁木齐 830011)

0 引言

浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)是我国一条连接内蒙古自治区与江西省的国家Ⅰ级电气化铁路，于2019年9月28日全线通车运营。浩吉铁路北起内蒙古自治区鄂尔多斯市境内浩勒报吉南站，终到江西省吉安市境内吉安站，线路全长1 813 km，设计年输送能力为2亿t。浩吉铁路改变了煤炭运输西煤东调经过环渤海港口再经过海运、江运到达华中地区的现状，有利于构建我国北煤南运铁路新通道，完善路网布局，优化运输结构。

随着铁路既有线货运能力日趋饱和，实现货运增量的突破点聚焦在新开通的货运通道上，2020年6月国家发展和改革委员会、国家能源局发布《关于做好2020年能源安全保障工作的指导意见》，提出“充分发挥浩吉铁路通道能力，力争煤炭运输增加 3 000万t以上”的运输目标[1]。2021年中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)为进一步深入贯彻落实国家“公转铁”的运输模式转型战略，提升铁路货运占运输市场的比重，提出浩吉铁路实现年运量5 000万t的目标[2]。目前浩吉铁路运量尚不及预期，因此，为实现浩吉铁路货运增量目标，从装车站和通道能力、车底和卸车设备、集疏运系统、限制区段等方面分析影响浩吉铁路运输能力的因素，提出浩吉铁路货运增量对策。

1 浩吉铁路运输能力现状及问题

1.1 装车站和通道能力

浩吉铁路沿线开通了77个车站，其中会让站35个，区段站4个(靖边东站、三门峡西站、襄州北站、吉安站)，万吨分解站1个(襄州北站)，设置了靖神铁路(靖边北—神木西)、东乌铁路(东胜—乌海)、太中银铁路(太原—中卫—银川)、南同蒲铁路(介休—蒲州)、焦柳铁路(焦作—柳州)、京广铁路(北京—广州)、京九铁路(北京—九龙)等9条干支线铁路的联络线，其中靖神铁路是浩吉铁路的主要车流来源。浩吉铁路主要站点示意图如图1所示。

图1 浩吉铁路主要站点示意图Fig.1 Schematic diagram of main stations of Haolebaoji-Ji’an Railway

（1）装车站方面。浩吉铁路主要装车站为靖神铁路的小保当站和郭家滩站，以及浩吉铁路本线的靖边北站、海则滩站、纳林河站。靖神铁路南起靖边北站，与浩吉铁路接轨，北至神木西站，与包西铁路(包头—西安)接轨并连通红柠铁路(红柳林—柠条塔)，全线共设车站15个，未开通车站5个，装车站主要分布在小保当、曹家滩、金鸡滩、高家伙场，小保当和郭家滩是靖神铁路沿线的2个主要装车站点。2020年靖神铁路日均出重车12列(较日均方案少8列)，其中小保当站日均装车6列，郭家滩站日均装车4列。浩吉铁路本线靖边北站日均 3列(较日均方案少1列)、海则滩站日均4列(较日均方案少1列)、纳林河站日均出2列。东乌铁路日均出1列。由于开通初期靖神铁路的主要装车站和本线专用线建设尚不完善，影响了重车车流。

（2）分界口方面。分界口日均通过车数是衡量通道能力的主要指标。浩吉铁路全线共有乌审旗、陶利庙南、店坡、构林南、西峡、岳阳北、新余西 7个分界口，2020年7—12月上述7个分界口过车能力没有充分释放，如构林南分界口利用率45.5%，西峡分界口利用率0.07%，岳阳北分界口利用率59.4%，新余西分界口利用率72.8%，店坡分界口未过车。通过上述相关分界口利用率的数据看出，由于车流不足使得分界口能力未能得到充分发挥。

1.2 车底和卸车设备

在铁路运输生产过程中，运输组织必须坚持“一卸、二排、三装”的原则，可见卸车是影响运输效率的关键因素，而车底运用、卸车设备对卸车效率有着直接影响。江陵、分宜北、荆州是浩吉铁路下游主要储煤基地，日均到达重车4 ～ 6列。浩吉铁路开通初期，上述卸车点主要采用人工卸车或普通型翻车设备。例如，江陵站翻车机房采用的是单钩卸车，即每次只能卸一辆车，严重制约了卸车效率。另外，从车底运用方面看，中国铁路武汉局集团有限公司、中国铁路南昌局集团有限公司(以下简称“南昌局集团公司”)、中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广州局集团公司”)主要通过构林南、岳阳北、新余西分界口向浩吉铁路补充空敞车，中国铁路西安局集团有限公司(以下简称“西安局集团公司”)通过乌审旗分界口向中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和浩特局集团公司”)补充空敞车。目前浩吉铁路使用的车底类型均是全路的通用敞车(主要为C64和C70型)，车底未实现“专线专用”，由此产生的局限性表现在以下方面：一是由于通用型空敞车的使用，造成重车卸空后返空车体调整的随意性；二是呼和浩特局集团公司和西安局集团公司均是装车局，当空敞车出现紧张的情况下，空敞车可能调整到各局管内其他装车点，造成浩吉铁路本线配空不足；三是由于车底类型未能统一，导致浩吉铁路下游卸车站和河运码头没有统一卸车设备，影响到达站的卸车效率。

1.3 集疏运系统

铁路集疏运系统将货源地、装车站、路网干支线、枢纽及技术作业站有机衔接起来，集疏运系统能力不足限制铁路干线能力的发挥。目前浩吉铁路集疏运系统存在以下问题。

（1）直接接轨集疏运项目建设滞后。在集运方面，浩吉铁路本线、跨线的运量占比为82%和18%，在规划的40个集运项目中，开工建设项目14个；规划的46个运输项目中，开工建设项目19个，已经建成投入使用的非路网集运站仅有1个(韩城集运站)。在疏运方面，浩吉铁路本线和跨线运量比分别是98%和2%，已建成投入使用的铁路专用线项目仅有华容煤炭铁水联运物流园和荆州煤炭铁水联运储配基地2个。其中，华容煤炭铁水联运物流园是重要疏运系统项目，一期建设后，目标周转量将到达 1 200万～ 1 500万t。该项目本应与本线工程同步建成投产，但是截至2020年底，该项目仅完成了接轨工程，项目投资完成率不到7%。荆州煤炭铁水联运储配基地建设同样滞后，该基地是浩吉铁路华中地区最大的煤炭中转、交易平台和湖北省煤炭应急储备供应保障平台，具备物流配送、应急储备功能[1,3]。而荆州煤炭铁水联运一期储配基地年中转能力不足 2 000万t，不能满足运量需求。浩吉铁路沿线在三门峡、襄阳、荆门、岳阳4处货场(卸煤量分别为100万t/a、160万t/a、120万t/a、120万t/a)也未按照设计方案开通初期要求满足储煤要求。

（2）沿线周边煤矿、电厂专用线建设有待完善。目前，浩吉铁路已投入运营铁路专用线2条，分别是江陵电厂专用线和分宜电厂专用线，设计运量分别为330万t/a和230万t/a。浩吉铁路配套的铁路专用线、储配基地和物流园等基础设施完工率不足，部分站点的基础设施仍在建设中，上述因素制约了浩吉铁路运能的释放[4]。另外，浩吉铁路沿线周边煤矿、电厂专用线和储煤基地建设进度缓慢，还不能形成对浩吉铁路干线的集疏运能力，限制了铁路运力的发挥。

1.4 限制区段影响

列车运行区段的线路条件直接影响着运输效率。靖神铁路于2019年9月随浩吉铁路同步开通，沿线共6个牵引变电所，其中小保当和孟家湾2个牵引所已建成供电，小纪汗北、白城河、古水和前沟4个靖神铁路范围内的牵引变电所、接触网施工已全部完毕。靖神铁路外部供电受征地拆迁和跨越长城文物保护手续影响，开通1年来一直未能送电，货物列车依然通过内燃机车牵引，制约了靖神铁路能力的发挥。主要表现在以下方面：一是靖神铁路限制区段为小纪汗北—大海则区间，区间长 33.15 km，目前区间运行时间上行为40 min，下行为37 min，通道能力为18对/d。二是全线限速影响周转效率。受靖神铁路线路条件限制影响，整个运行区段限速60 km/h。浩吉铁路空车从靖边北运行到靖神铁路第1个装车点郭家滩站平均需5.8 h，到第2个装车点小保当平均需6.9 h。靖神铁路装车平均周转时间，郭家滩站神木西方向21.7 h、浩吉铁路方向26.5 h；小保当站神木西方向18.7 h、浩吉铁路方向24.4 h。三是小保当、郭家湾到发线信号和道岔问题。靖神铁路设计时，主要考虑浩吉铁路方向车流，随着神木西方向车流的增大，小保当和郭家滩到发线均只有一条可以接发神木西方向的车流，已成为制约靖神铁路装车上量的瓶颈。

1.5 襄阳北枢纽能力

枢纽衔接多个方向的铁路线路，是路网的重要组成部分，枢纽的畅通与否直接影响到运输效率的高低。襄阳北站是衔接浩吉铁路下线车流最大的编组站，承担着列车解体、编组和机车换挂任务。该站是连接焦柳、浩吉、襄渝(襄阳—重庆)、汉丹(汉西—丹江)铁路的路网性编组站，从2020年10—12月数据上看，襄阳北编组站日均办理车28 000辆、解体列车160列、编组列车145列，日均接入与其衔接的焦柳铁路西斋分界口上行列车48列、郜营分界口下行列车84.8列，襄渝铁路胡家营分界口上行列车57.1列、浩吉铁路构林南分界口下行列车23.9列，浩吉铁路构林南和焦柳铁路郜营分界口站下行车流均汇入襄阳北站，受叠加施工日交车能力受限以及设备临时抢修等因素，在非施工日接车能力已接近饱和状态，特别是浩吉铁路构林南分界口接入的下线流仅运行2站就到达襄阳北，缓冲能力受限。

2 浩吉铁路货运增量对策

2.1 完善装车站建设并做好车流调整

（1）促进本线装车上量。浩吉铁路本线车流主要装车点来自靖神铁路和东乌铁路，因此应加快完善装车站专用线的建设，进一步提升装车总量。在专用线完善的同时还应同步抓好货源营销工作，货运部门应主动加强与用煤重点企业对接，制定精准措施，确保浩吉铁路本线车流日均30列以上，全力稳定增运基础并重点从以下方面着手。一是以网络化营销平台为支撑，加强与靖神铁路、东乌铁路等主要装车点煤炭发运企业的全时段对接，优化线上“大数据”分析、线下现场营销模式，确保主要装车点全覆盖，按照图定要求开够重车列数。二是契约化运输。把合同协议运输作为稳定浩吉铁路运量“基本盘”的主要抓手，在2020年合同实施的基础上，扩充增加运输品类范围，优化煤炭供应链一体化打包服务。三是精细化分析，细化市场监测指标，明确必查必分析项目，深入分析港口存场、调出调入、煤炭消耗、公铁运量、铁运系数等关键数据[5]，研判市场走向，做到及时有效应对。

（2）采取车流调整措施。按照“主攻华北、畅通中原”的车流调整思路，一是中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)组织侯马北支点产生的原经嘉峰、郜营口到襄阳北及其以远的下行重车流改经店坡、构林南分界口迂回运输，侯马北支点产生的襄阳北及其以远日均列车在20列以上，可稳定支撑店坡分界口下行每日6列的车流迂回方案；上行组织空车流经店坡分界口向太原局集团公司排空[6]。二是将呼和浩特局集团公司新街分界口下行车流调整至浩吉铁路乌审旗、陶利庙南分界口迂回运输，每日将中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)北段以及贵阳和昆明地区车流迂回6 ～ 8列，采取车流迂回方案后，可缓解嘉峰分界口、包西铁路能力紧张的现状，充分利用浩吉铁路通道能力，增强空车调整和重车输送的灵活性，对加强空车保障、货运上量起到积极作用。

2.2 推广货车车底“客车化”模式

为进一步提高浩吉铁路车辆周转效率，在充分吸取大秦铁路固定配属专用车辆示范线经验的基础上，在荆州、江陵、分宜北等主要储煤基地借鉴推广使用货车车底“客车化”的管理模式[7]，并通过大数据信息化平台对车辆进行管理，有效提升专用车辆运用效率。

（1）推广“客车化”模式。建立浩吉铁路专用车辆“客车化”模式，实现货运信息资源整合和综合利用，发挥信息系统整体效益，为浩吉铁路固定车辆的扣编、编后监控、运用预警提供信息化保证。浩吉铁路专用车辆“客车化”模式，可以有效缓解车辆定期检修扣车解编与运输组织畅通的矛盾，实现整列扣修、集中整备管理，压缩临修甩车率，降低甩车对运输的干扰，最大限度地提高专用货车的使用效率。在跨局空车流交换后避免空车底接续不畅的问题，实现“专线车辆”车底固定循环使用，限制空车调整的随意性，为浩吉铁路货运增量提供空车 保障。

（2）提高编组运用质量。动态监控编组状态，通过系统动态监测并自动判断欠轴、混编等状态，形成整套运输体系，对不符合要求的编组进行预警提示，提高车辆运用质量，进一步加速车辆周转效率。

2.3 完善物流基地和专用线建设

（1）完善物流基地建设。进一步完善浩吉铁路沿线韩城地区、灵宝东物流基地建设，江陵储配煤基地建设以及乌审旗南蒙达铁路专用线扩能建设。例如，中国中煤能源集团有限公司专用线纳林河站和汇利能源有限公司靖边北站专用线、靖边县华业开泰能源有限公司专用线3条专用线投产后，日均装车可以增加6 ～ 8列。通过加快集疏运系统建设，推进浩吉铁路下游荆州、岳阳、华容、新余煤储基地，以及三阳、襄州、坪田站卸煤货场等疏运项目建设，进一步完善储配基地建设，不断提高铁路货运交易平台和长江下游省区物流配送、应急储备的能力[8]，特别是加快铁水两路交汇区位优势的江陵储煤基地铁路专用线建设，以实现铁路与江陵园区用煤重点企业的“路企直通”，提升货物“门到门”一站式服务，打通铁路“最后一公里”。

（2）推进大型卸车站设备改造。浩吉铁路下游湖南岳阳和江西井冈山电厂是重点卸车站，2家电厂在2021年度长期协议运量分别为230万t、250万t， 重车流下线后可直接进入企业专用线。因此，应加快推进下游江陵和分宜北储煤基地翻车机完成C80适应性改造，推进翻车机单次卸车3辆成组的改造，提高卸车和整列返空效率，协调推进储煤基地电气化改造工作，确保货运机车直通货场。同时，在荆州、岳阳、新余等大型卸车站和储煤基地统一配属智能化翻车机设备，提升卸车效率与空车的周转率。

2.4 推进靖神铁路限制区段改造

（1）推进靖神电气化铁路改造后的送电工作。相关部门应组织有关单位与地方政府就征地和跨越长城文物事宜协调推进，对小纪汗北、白城河、古水和前沟4个靖神铁路范围内的牵引变电所、接触网施工已全部完毕区段进行送电，为后续电气化区段改造开通做好准备。电气化开通后使用电力机车担当牵引任务，提高货物列车牵引定数和旅行速度。

（2）推进限制区段改造。加快大海则北站修建及经榆横铁路(榆林—横山)二期分流工程，进一步释放通道能力，为靖神铁路“入空出重”创造条件，提高单元万吨列车开行列数。加快研究规划限制区段小纪汗北—大海则间33.15 km线路的整治和改造方案，建议采用集中修式天窗对病害线路集中排查和整治施工，为后续线路提速至80 km/h奠定基础，压缩靖边北至靖神铁路线各装车站的运行时分，改造后区间运行时间上行可压缩至35 min，下行压缩至32 min，通道能力可提高至21对/d。增建小保当和郭家滩同神木西方向的平行进路，增建后由单方向接车改为双向同时接车，可进一步提高接发神木西方向车流的能力。对靖神铁路线路基础设施进行整治，力争由限速60 km/h提高至80 km/h， 压缩区间运行时分，加快海则北站修建及榆横二期地方铁路的开通，进一步释放通道能力，为靖神铁路进空车出重车创造条件。

2.5 畅通襄阳北枢纽

（1）控制迂回车流。一是新丰镇支点产生的进入四川地区车流应严格按照车流径路和编组计划整列集结，利用好西康(西安—安康)和宝成铁路(宝鸡—成都)通道能力，减少商南口下行的成都局集团公司和中国铁路昆明局集团有限公司迂回车流，减轻襄阳北站作业压力。二是西康和宝成铁路通道能力受限时，商南口下行接入的成都局集团公司车流可以适当调整至小林口，经京广、沪昆铁路(上海—昆明)运输，以绕过襄阳北。三是成都局集团公司在成昆(成都—昆明)、内六(内江—六盘水)和川黔(重庆—贵阳)通道能力紧张的情况下，新丰镇编组站产生的贵阳和昆明地区车流可集结整列经商南、西斋口迂回运输。

（2）动态调整机车。根据分界口轮廓和日班计划，调整好与枢纽衔接的胡家营、郜营、商南口的机车，在襄阳北站18点和6点到达的新丰镇机车要按照图定台数匹配，确保襄北新丰镇方向车流不等新丰镇机车。浩吉铁路构林南口下行迂回成都车流较多时，应确保胡家营口下行机车的衔接，提前要求西安局集团公司对胡家营口上行放好单机，做好下行车流机车有效接续。

（3）组织本线运输，减少下线运输。加强组织到南昌局集团公司、广州局集团公司长距离运行车流的货源上量，将广州局集团公司石长线(石门—长沙)益阳东以东的车流调整至岳阳北口运行，经京广线运行，减轻构林南口下线到达襄阳北枢纽作业的压力，南昌局集团公司、广州局集团公司做好新余西、岳阳北分界口机车安排，对下线车流做好 接续。

（4）充分利用西峡口能力。西安局集团公司调度所根据国铁集团运输调度指挥中心下达的西峡口下行轮廓计划提前安排商南口上行单机组织车流接续，压缩接入重车在西峡站的等线时间，要减少西峡口车流迂回到构林南口的列数，减少襄阳北换挂作业。另外，还可以考虑西峡口下线车流使用浩吉铁路本线机车直通至宁西线(西安—合肥)南阳西区段站，缓解西峡站机车换挂到发线能力紧张的现状。

3 结束语

提高浩吉铁路通道运量，一方面对促进铁路大宗货运稳定发展起到重要作用，另一方面对保障我国华中等地区能源供应具有战略意义，可以减少“两湖一江”地区对西煤东运和铁水联运体系的依赖，促进西部大开发和中部崛起战略实施。下一步还需要在开发返程货源、优化列车开行方案、推进路企调度协调统一、强化重点企业战略合作等方面继续深入探索，充分发挥浩吉铁路新通道作用，实现铁路运量持续增长。