王婧　马庆斌

动车组停靠在武汉动车段的存车线上，准备进行检修和保温作业（肖艺九/摄）

按照《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《规划纲要》），北京、天津、上海、南京、杭州、广州、深圳、成都、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛、厦门、郑州、武汉、海口、昆明、西安、乌鲁木齐等20个城市将加快建设国际性综合交通枢纽城市。

建设国际性综合交通枢纽城市的意义在于，将城市的资源优势和区位优势与区域内多种交通方式有效衔接，以高效率的装卸、集拼、分拨以及金融等服务转化为人员、物资、商品等要素高效集散的枢纽优势，构建综合交通网络的主骨架和黄金集散点。

届时，这些城市不仅是我国交通网上的关键节点，还将通过与国内外通道连接，成为文化交流、国际交往的重要平台和窗口。

通观以上城市建设国际性综合交通枢纽城市的实践，枢纽经济的成效虽已初步显现，但距离成为“国际性综合交通枢纽城市”的目标仍有较大差距，并体现出一些共性的短板。

我国城市公交出行比例偏低，除香港的公共交通分担率达90%外，北京和上海等特大型城市公共交通分担率仅为50% 左右，远低于新加坡（63%）和日本东京（86%） 的公共交通分担率。

“难通最后一公里”

共性短板首先体现为：多式联运的国家标准化体系尚未健全。

国际性综合交通枢纽城市通常要求具备铁路、公路、水路、航空等转换联运功能。如北京、上海、广州、乌鲁木齐、哈尔滨等城市，在《规划纲要》中即被要求达成多重目标，既要建成国际铁路枢纽和场站、又要建成国际航空（货运）枢纽。……