粤港澳大湾区地面交通一体化对枢纽机场影响分析
2021-08-16广州白云国际机场股份公司栾旭瑞
民航管理 2021年7期
□ 广州白云国际机场股份公司 吴 超 栾旭瑞/文
自粤港澳大湾区建设上升为国家战略以来，大湾区、省市多层级交通规划统一性逐步提升，交通一体化步伐不断提速。截至2020年，大湾区铁路通车里程超过2200公里，其中高铁里程超过1200公里，城市轨道交通运营里程超过1000公里。未来，大湾区将建成主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的“123交通圈”。当前，机场功能已经转变为集多种交通方式于一体的综合交通枢纽，我国机场均在加速打造多种交通方式的集疏运体系。大兴机场航站楼下穿高铁，为世界首例，与北京站规模相当；浦东机场捷运系统是我国内地机场的首个空侧机场捷运、全球机场行业内的首套空侧钢轨捷运系统。以往虹桥枢纽为代表的机场综合交通体系还只是国内机场中的凤毛麟角，当下从“航空枢纽”到“综合交通枢纽”已经成为国内大型机场建设运营的必选题。
《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称“《纲要》”）强调建设世界级机场群，构建现代化的综合交通运输体系，建设世界级城市群。大湾区地面交通一体化格局的逐渐成型，对湾区机场完善集疏运体系、拓展服务腹地、推进机场间竞争协作起到关键的支撑作用。大湾区枢纽机场如何融入湾区城市群建设，如何适应湾区地面交通一体化带来的变化，都是值得研究的问题。本文对此尝试作出一些探讨。
