宋益桥，林春峰，赵兵，郭刚，郜珂

(中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031)

0 引 言

与其他交通运输工具相比，高速铁路在运输货物、载客能力和运载可靠性方面都可更好地满足城市间的运输需求[1].中国铁路总公司近年发表的《中长期路网规划》中指出，截止到2020 年铁路总里程将达到150 000 km，重点加快西部铁路建设，进而实现构建“八纵八横”的全国高速铁路主通道[2-3].与此同时，对高速铁路修建与维护各阶段也提出了更高的要求.随着全球卫星导航系统(GNSS)的发展，其载波相位差分技术(RTK)和网络RTK 已在铁路建设中得到了较好地应用，在很大程度上替代了铁路场景下的传统精密测量，如武瑞宏等[4]基于网络RTK技术构建了铁路BDS/GNSS 高精度位置服务平台，对铁路工程GNSS 基准站网的建设具有重要意义；张云龙[5]设计了严寒地区铁路运行期路基北斗卫星导航系统(BDS)远程变形监测系统，实现了外符合精度可达mm 级的变形监测目标.但RTK 技术的显著缺点是需要建立密集或者近距离的基准站进行辅助，不利于大范围的山区、森林以及复杂艰险地区作业[6-8].而近十几年发展起来的精密单点定位(PPP)因其无需架设基站，可灵活高效地实现全球任意范围内高精度位置信息的获取，被认为是继RTK 和网络RTK 后的全新精密定位模式，并且在增强PPP 条件下可进一步提升定位精度和缩短卡尔曼滤波收敛时间[9-10].当前利用该项技术对铁路场景下基准站的应用和研究还相对较少，特别是在复杂的观测环境.