李璇

2020年，新冠肺炎疫情的爆发对全球航空货运市场造成了巨大的影响，甚至在短期内一度造成航空货运量的极度萎缩。但从2020年下半年开始，全球航空貨运量呈现明显的V形反转态势。截至目前，全球货运量已经基本恢复至疫情前2019年的水平。在此期间，全货机的重要性也进一步凸显。

目前，航空货运企业的全货机来源主要有两种途径。一是向制造商购买全新的货机，另一种则是将服役一段时间的民航客机进行全货机改装，也就是我们常说的“客改货”。未来，随着航空货运业务的蓬勃发展，不少业界专家指出，客改货市场将大有可为。

持续向好的航空货运

根据世贸组织发布的最新一期《货物贸易晴雨表》显示，全球货物贸易景气指数高于基准点100，达到109.7。这意味着全球货物贸易正在普遍恢复，贸易规模加速扩大。这与该组织2021年3月做出的年度贸易预期基本一致，即今明两年全球货物贸易量将分别增长8.0%和4.0%。

在此背景下，全球航空货运也逐渐呈现增长态势。6月9日，国际航空运输协会（IATA）发布的最新全球航空货运定期数据显示，从需求看，2021年4月，全球航空货运需求继续超过新冠肺炎疫情前水平，比2019年4月份增长12%，环比2021年3月份增长7.8%。经季节性调整，目前需求比2018年8月份峰值还高5%。

从运力看，由于客机持续停飞，4月份，全球航空货运运力仍比疫情前水平（2019年4月份）低9.7%。航空公司继续使用专用货机来弥补腹舱运力不足。与2019年同期相比，2021年4月份，专用货机的国际运力增长26.2%，客机腹舱货运运力下降38.5%。

潜在经济增长和有利的供应链现状拉动了市场对航空货运的需求，与海运相比，航空货运竞争力也有所提升。自2020年4月份达峰值以来，航空货运运价一直保持稳定，而同期海运集装箱运价则相对较高。同时，随着经济活动的加速，在供应商交货时间延长的背景下，空运的时效优势更大，也可弥补部分生产过程中消耗的时间。

对此，国际航协也表示，未来航空货运将持续向好，全球市场对于航空货运的需求预计较危机前水平增长12%，部分地区的表现超过了全球趋势，尤其是北美、中东和非洲的航空公司。当然，强劲的航空货运表现并非普遍存在。例如，拉丁美洲地区航空公司的复苏就陷入停滞。

从区域看，除拉丁美洲以外，其他地区航空公司均实现增长。与2019年同期相比，亚太航空公司2021年4月份国际航空货运需求增长9.2%，与上月相比有显著改善。但该地区的国际运力仍然有限，与2019年4月相比下降18.7%。该地区航空公司国际载客率最高，为77.5%。

北美航空公司表现最为强劲，与2019年4月份相比，2021年4月份国际需求增长25.6%。强劲表现反映出美国消费者青睐亚洲制造产品。北美航空公司的市场份额也因此得以增长，特别是北美往返南美的航线，货运机队充足。与2019年4月份相比，该地区国际运力增长5.5%。

欧洲航空公司与2019年同期相比，2021年4月份需求增长11.4%，与上月相比显著改善。经营状况的改善和出口订单的恢复拉动业绩积极增长。与2019年4月份相比，该地区2021年4月份国际运力下降17.5%，与上月持平。

拉美航空公司的4月份国际货运量同比2019年4月下降32.7%。在所有地区中表现最弱，与上月相比有所下降。与其他地区相比，拉美航空货运需求的驱动力仍然相对较弱。由于财务重组，该地区航空公司在与其他地区航空公司的竞争中丢失了市场份额。尽管如此，该地区多条航线，如欧洲和中美洲、北美洲和南美洲的货运量表现良好。

尽管全球市场的表现略有差异，但从总体来看，航空货运市场的良性发展态势已十分明显。因此，航空货运市场的发展必将带动对货机的需求。

货机的选择

目前，对于航空货运企业来说，在进行机队扩张时可以选择购买全新货机或客机改装货机。对于企业来说，这两种选择往往各有利弊。

对于航空公司来说，全新货机和改装货机两者之中最大的差别在于购机成本和维护成本的差别。全新货机比改装货机的购机成本高很多，具体来说，如一架波音747-8F、空客A330-200F等全新货机的售价在2亿～4亿美元间，而一架完成全部C检和改装的波音737-300改装货机的售价仅在6000万美元左右。尽管全新货机的购机成本较高，但不可否认的是其具备更高的可靠性、更佳的运营效率和更长的检修间隔，而且还应用了许多最新技术以提高飞机气动性能，如加装翼梢装置、对发动机进行改进，完成航电系统升级、应用复合材料等方法降低飞机整体重量，提高燃油效率，最终达到降低飞机运营成本的目的。

对于货运企业来说，购买货机的基本标准是运营可靠、物有所值和高投资回报率。因此，飞机制造商或客改货供应商能赢得合同的关键在于能提供更高效、成本效益更好的货机。

从2010年起，航空公司开始获得越来越多新飞机的购机融资，因此波音预测在未来20年，市场对于全新宽体货机的需求将会显著增长。但全新货机也面临来自于客货混用飞机、火车、轮船等其他货运方式的激烈市场竞争。事实上，今年以来，即便是波音747等新型号货机的订单状况也不太理想。

相反，尽管全新货机拥有比改装货机更高的燃油效率和更低的运营成本，但改装货机凭借其较低的购机成本仍然大受青睐。近年来，改装货机的市场需求较为旺盛，如波音737-300/737-400/757-200、空客A320/321等都是客改货的热门机型。虽然空客已于2011年取消了其A320/321客改货项目，但该型改装货机的需求仍在不断上升。

除了购机成本外，航空公司还会关注机队的全寿命周期运营成本。由于改装货机的寿命一般为15～20年，因此航空公司通常希望维修企业在完成货机改装后仍然为其提供长期维修保障。这也是新科宇航、HAECO等客改货服务供应商致力于为航空公司提供全方位服务的原因所在。例如，HAECO凭借其在波音737-300/400、747-400、757-200、767等各种机型的丰富改装经验，并通过全球服务网络的维修设施为客户实施客改货服务，不仅可极大地缩短改装周期，还可在完成改装后为客户提供机体、起落架、发动机短舱、飞行控制系统及其他部附件的一站式维修保障服务。

由于当前大多数货机是机龄较老的传统机型，因此这些货机的部附件、发动机和机体的维修保障工作尤其重要。此外，随着全球货机数量日渐增多，OEM在售后市场的地位也越来越重要，因此新科宇航正加强与OEM之间的合作，为客户提供更多的增值服务，如在波音757-200客改货过程中为客户提供翼梢小翼装置改进和提高最大无油重量等升级服务。

此外，改装货机的购机成本比全新货机低很多，因此对于还在运营早期机型的货运航空公司来说，使用机龄较老的客机进行客改货是其可承担的机队升级方案。以波音737-300飞机为例，其客改货方案广受市场欢迎。这款机型享有“全能飞机”的美誉，未来的客改货市场需求被认为将十分旺盛。PEMCO近期刚刚为一架在1991年完成，客改货的波音737-300改装飞机进行了C检工作，根据计划，这架改装货机还将在未来几年内继续运营。

此外，货运航空公司选择将波音727飞机等一些非常旧的机型进行改装升级，将其机龄延长至15～20年也是一种不错的选择。因为只要老龄客机退役前的维修保障工作由可靠的维修企业严格地按照维修手册标准执行，那么其延寿后的货机寿命和安全性是有保障的。

跨境电商对客改货市场的影响

不可否认，跨境电商是航空货运业务一个新的也是最为重要的增长动能。从目前来看，全球由电商带来的航空货运量占全球航空货运总量的15%，且其增长速度比传统贸易货量发展要快得多。根据国际航协的预测，未来5年电商货量将以每年10%的增速持续增长。而且由于电子商务对于递达时效性也有更高的要求，未来将有超过80%的跨境电商货物需要通过航空来实现运输。因此，为了满足捕捉这一市场机遇，货运公司对飞机客改货的标准也随之发生了变化。

长期以来，在飞机设计领域，重量是最重要的设计性能指标，而载重量则是客户选择飞机的主要考虑因素。但在客改货飞机这一细分市场上，电商行业的发展不仅推动了飞机客改货市场的繁荣，而且让舱内容积成为了比载重量更为重要的性能指标。因为电商包裹的特点是体积大、密度小，所以客改货飞机的发展趋势之一是客户更加关注舱内容积这一指标。

过去，一般来说，飞机客改货除了拆卸座椅行李架之外，还有很多技术含量较高的改装工作，如开辟专用货舱门、加强地板并加装导轨及货物装卸系统、加固驾驶舱隔板、更改厕所位置等。如今随着市场需求的转变，飞机客改货市场需求正在朝着三个方向发展。

首先是电商对运送时间的要求更高;第二是电商包裹密度低的特点使得舱内容积的重要性超过了载重量;第三是上下层货仓内的包裹都越来越多地采取预先装在航空集装箱里的方法以缩短装卸时间，通常要求每次装卸最多不能超过2小时。其中，对舱内容积的要求就相当于对客改货飞机的尺寸大小提出了要求。

为了满足这些要求，一些飞机改装公司已经开始了探索。全球知名的飞机改装公司Precision Aircraft Solutions目前正在开发其首个A321飞机客改货方案。该公司表示，A321飞机在结构上已经非常优化，结构重量很轻，结构力学效率很高，所以在加装货舱门时，需要通过精密计算和使用最新的工程设计工具去验证修改设计的合理性、结构的可承受性，同时确保不超过重心包线的范围。因此，空客飞机的客改货工作相比之下难度更高，但最终产品在飞行效率和燃油效率上也会更高。

根据公司目前的方案，客舱设备移除减轻的重量要超过新增系统的重量，包括货物装卸系统、驾驶舱储藏室模塊（包括放行李的空间和一个小“厨房”）、主货舱门和防货物冲击隔板。改装后的A321货机不仅质量更轻，空间也更大。当然，毫无疑问，这些改装工作对客改货企业的技术能力提出了更高的要求，同时也意味着这一行业的技术门槛将越来越高。

飞机客改货小知识

飞机进行客改货时需要考虑的因素很多。首先要考虑的因素是飞机客改货前的累积飞行循环（Flight Cycle，FC）和飞行小时（Flight Hour，FH）。如累积FC或FH较高，会导致改装后飞机的维修成本高、使用年限短。由于一般货运公司希望飞机客改货后的使用时间为10年左右，因此飞机在客改货前，飞机累积FC达到3万到3.5万较好。

其次是要考虑飞机的最大起飞重量（MTOW）。对于航空公司来说，MTOW不同，应缴导航和机场等费用也不同，因此航空公司在决策时也会将这一因素考虑在内。

第三，在进行客改货时，企业还需了解机型适航指令（Airworthiness Directive，AD）和服务通告（Service Bulletin，SB）内容及执行情况。以AD为例，尽管不会对飞机客改货的潜力造成影响，但是不同的AD执行情况可能会给所有人带来上百万美元的成本。

第四，客改货前飞机维修状况也应仔细甄别。飞机维修时，常出现划痕;重新喷漆前的铲漆，也会产生划痕。随着FC增多，划痕会使金属出现疲劳、开裂，从而影响飞行安全。因此，飞机在退租后进行客改货时，需由承租人修理划痕，否则出租人将承担此笔费用。即便如此，飞机在客改货之前维修过多，也可能招致快递货运航空公司承租人不满。这是因为，维修过多会增加飞机重量，增加燃油消耗，降低经济性。