袁振华

（中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 102600）

1 概述

高速铁路是我国重要的基础交通设施，轨道类型主要为无砟轨道［1－3］。其中，双块式无砟轨道建设成本低于各型板式无砟轨道［4］，是无砟轨道体系中广泛应用的轨道结构之一［5－6］，且在武广、郑西、沪宁等高速铁路的运营实践体现了其“高稳定性、高平顺性和少维修性”的设计和应用目的。然而，由于缺乏长期的运营实践经验，在结构设计、预制件制造和施工过程控制等一些技术细节上仍有不足，导致个别地段无砟轨道结构存在一些不同的缺陷，尤其对于路隧过渡区段，其洞口区段存在较大温差，部分前期开通运营线路出现5～8 mm的道床板上拱现象（见图1），主要出现在过渡段的端梁锚固区域。高速铁路隧道洞口区段的无砟轨道纵向温度梯度分布规律亟需探明。

图1 路隧过渡段道床板上拱

路基上道床板采用连续浇筑的方式直接浇筑于支承层上，浇筑前支承层采取拉毛或凿毛处理；在路桥分界处，路基上道床板在距端部5～10 m处设置端梁结构；在路桥分界处设置20 mm宽的伸缩缝，采用聚乙烯泡沫塑料板填充并用密封胶密封。

目前的研究成果主要集中在寒冷地区的铁路隧道温度场方面，诸多研究人员针对隧道洞内外环境温度随时间的变化规律及隧道纵向温度的分布规律进行了研究。实测资料表明，铁路隧道的气温从洞口至洞内300 m范围内变化最大，每年6～9月之间，从洞口至洞内逐渐递减，每年10月～次年5月之间，从洞口至洞内逐渐递增，全年隧道中部的变温率几乎为零［7］。……