(武汉船舶职业技术学院，湖北武汉 430050)

港口国检查是指港口国政府部门依照相关的国际公约制定的标准，对进入本国港口的外籍船舶采取的一种检查、监督和控制措施，以此确保进入本国港口的外籍船能够符合国际公约规范的标准，但是此项检查不能替代船旗国管理船舶的责任。目前世界范围内共有九个区域性协议(备忘录)，每个备忘录依据本区域法令对靠泊本区域的外国籍船舶实施检查、监督和控制。由于港口国检查官员人手有限，要从诸多靠泊在港口的外国籍船舶中挑选船舶实施检查，往往具有完成指标任务的性质，所选的船舶具有一定的盲目性。NIR(New Inspection Regime(选船新机制))采用了智能化信息手段，通过大数据分析获取船舶更加全面的信息，建立风险的目标评估机制，以“风险特征法” 作为选船机制的核心。新的目标船选船机制大数据系统纳入船型、船龄，黑、灰和白名单，认可的组织(RO)，公司近3年的船舶缺陷指数与滞留指数情况等。将船舶设置为高、中、低三种风险等级，更加科学合理，可以减少人为选船的盲目性。

为了控制低标准船进入其水域，欧盟制定一揽子新的港口法令，要求欧盟成员国也制定相应的法令控制低标准船进入，随后巴黎备忘录首先通过了新的检查机制——NIR ( New lnspectio Regime )，采用新的智能化港口国选船系统，PSCO(港口国检查官员)同新系统择选低标准船实施检查控制，以维护本区域的水上安全。2014 年1月 1 日，亚太(东京)备忘录开始全面实施NIR。随着NIR在巴黎备忘录和东京备忘录开始实施，NIR将在世界范围内推广并产生广泛的影响。

1 新选船机制下东京备忘录检查情况分析(以中国港口为例)

因为受到新冠商情的影响，我国PSCO对进入中国港口的外籍船舶实施检查，在2020年第一季度检查数量与往年同比有所下降，初检一共509艘船次，发现船舶缺陷1823项[1]，每船平均缺陷数为3.58项，滞留船次39艘，滞留率达7.66%。相关滞留项目如表1所示。

表1 东京备忘录相关滞留项目

2 检查缺陷因素预测[2] (以巴黎备忘录为例)

根据缺陷数据分析提取出的6 项缺陷值较大的 PSC(港口国检查) 检查项目，以灰色 Verhulst 模型进行编程，利用 MATLAB 软件，对这 6 项相对重要的缺陷因素进行预测分析，得到的预测缺陷数据如表2所示。

表2 缺陷因素变化预测数据

3 新选船机制下航运企业的船舶管理举措

通过对表1数据分析，被选船舶检查出来的缺陷主要集中在消防、救生、防污染、ISM、船舶应急设备和船舶证书管理方面；通过对表2数据分析，船舶被检查到的缺陷数呈现整体下降趋势，但船舶应急系统和船舶垃圾防治方面缺陷数据继续保持上升。

根据以上数据分析，船舶公司的船舶要想在国际港口检查中降低缺陷率，保持国际市场的竞争地位，建议应当做到如下几个方面：

3.1 建立完善的管理体系

完善的SMS(安全管理体系)是公司有效管理和健康发展的重要部分。船舶公司建立体系时要充分考虑国际公约和船旗国的法律法规因素，例如SOLAS(国际海上人命安全公约)、STCW(海员培训、发证和值班标准国际公约)、ISM(国际安全管理规则)、ILO(国际劳工组织公约)、中华人民共和国海上交通安全法等，依照公司和管理船舶的特点制定切实可行的管理体系文件，体系文件通常由手册、程序文件、操作须知与指南类文件以及记录类文件等一系列文件构成。

3.1.1完善的PMS(船舶保养计划)

船舶公司为每艘船制定相对应的PMS(船舶保养计划)，维护保养周期计划覆盖船上所有设备，分工要明确，不能存在职务交叉和项目遗漏，让每个船员的日常工作有依据，维护工作有明确的目标。公司在制定船舶PMS时，要充分考虑船舶生产厂家对设备的维护周期要求、船舶特点和航区、NIR风险评估的各种因素和权值(以东京备忘录为例，见表3)、PSC检查列表中需要检查的项目。公司必须及时跟踪最新生效的公约、法规和港口规定等，将这些更新的相关内容纳入PMS中，以便船上开展维护保养工作。

表3 东京备忘录船舶风险评估参数

3.1.2完善的自查机制

船舶自查应该纳入船舶管理体系，船员必须严格执行。自查是保障体系有效运行的一道重要手段，由船长亲自或者督促船舶部门长严格执行船舶管理体系的自查功能。按体系和PSC检查表要求，在到港前一周完成自查，相当于把港口国检查关口前移，及早发现问题，有充足时间解决问题，可以杜绝或者减少船舶到港后被PSC检查出缺陷的诸多问题。早准备早发现早整改，尽力让船舶长期保持零缺陷或者低风险船状态，避免船舶被列入黑名单的风险。

3.1.3良好的船容船貌

良好的船容船貌应该包括船员素质和船舶整体外观、生活区和船员工作场所，要给人船员训练有素、船舶整洁有序的第一良好印象。港口国检查官员登轮前得到的第一印象就是船容船貌，一般通过观察船员值班表现和船舶保养状态，如油漆保护情况、钢板锈蚀程度、凹陷等，获取初始印象；登轮后，PSCO往往会首先检查相关的船舶证书和有关文件，并开始巡视全船，观察船舶维修养护状况。以笔者多年在欧美及澳大利亚港口国检查都是零缺陷总结出的经验，港口值班船员严格遵守当地的法律法规和公司的体系要求，能保持与登轮检查的港口国官员进行良好沟通和配合，可以大大降低扩大检查的风险。

3.2 严格的体系管理

要做到公司的安全管理体系在船上能得到严格有效的执行，应该做到以下几点：

3.2.1上船之前做好船员岗前培训

目前，中国籍船员流动性还是很大，虽然同一岗位职责基本相同，可能出现公司体系不同、船舶类型不同和船舶航行区域不同，导致细节上的管理要求有所不同。公司要做到确保船员在上船工作之前得到有效的培训，包括公司SMS体系、熟悉PMS、熟悉船舶工作环境和船上一些关键操作技能，以及一些注意事项等。

公司SMS体系通常包括安全管理手册、程序文件和操作手册。通过上船前的培训和适当的考核，检验船员对公司体系文件的熟识程度，这种真实有效的岗前熟识，可以达到：让船员了解公司的方针、政策，了解公司的管理模式，知道自己在船上应该如何遵守规章制度，自觉遵守劳动纪律和港口国法律法规；熟识不同工作环境和不同应急情况下的操作程序，可以在最快时间内解决应急事件，可以把船上的损失控制在最低限度内；通过学习公司通函和事故案例分析，可以提前预防和有效控制船员上船后出现违规操作给公司和船舶带来经济损失。

虽然不同公司PMS大同小异，但是不同船舶的设备还是有很大区别，上船前对船员培训，让船员提前熟悉设备的型号、维护保养要求，可以缩短上船后的熟识过程，提高工作效率。

实践证明有效的岗前培训可以让船员更快熟悉船上工作和提高工作效率，避免上船后过多的摸索过程和避免第一个港口被检查时出现缺陷项目。

3.2.2在船期间继续做好船员定期培训

形成船长或者部门长对船长负责监督机制，定期开展对全船船员履行安全管理体系的审查工作，确保把体系每一个环节的实际工作落到实处，避免工作只是停留在文件记录上，对于PSC检查的项目，必须到现场核查，发现缺陷要及时整改。对所有在船工作的船员也要定期开展培训，至少要包括体系文件、值班安全、应急安全(消防、救生和防污染等)，以前段时间工作中出现的问题，或者海事信息通告中提到的问题作为实例讲解，讨论出一套最适合本船存在问题的解决方案。

以笔者工作过的船舶为例，没有特殊情况，每周固定在周六晚上，全体船员通过视频或者现场讲解方法学习船舶应急、消防救生知识；每个航次由船长亲自督促和召开航次会，讨论解决自查或者MSC通函中通报的问题，对照PSC检查表，逐一对应，列出下一个停靠港的工作内容，拿出切实有效的解决方案，所有项目必须在到港前两天完成；每月按体系文件工作内容，自查一次，如有不符合情况，及时整改。这种良好习惯的保持，让船舶在港口国检查中一直保持零缺陷优良记录，在美国休斯敦被海岸警卫队评为“21世纪优秀船舶”。

这种在船期间的定期培训，能够提高船员在船工作的安全系数，提高工作效率和船员应急处理的能力，可以让船舶长期保持在白名单，在新选船机制中长期处于优势地位。

3.2.3离船之时做好离船交班工作

船员在完成船上工作合同后的离船交班，也应纳入体系管控的一个重要环节。交接班要按照体系做到文件、现场、实物、工作进度、设备维护情况等，交班记录要经过部门长审核同意，并要留船备查。交接清晰详细，可以让接班船员后期的工作顺利，减少曾经出现过的错误问题。

3.3 畅通的船岸交流

畅通有效的船岸信息交流，可以保证公司能时刻有效跟踪船舶的航行状态，及时掌握船上体系落实情况，这样才能够及时有效解决船上发生的需要岸基支持解决的问题。同时有效的船岸交流，也能让在船船员及时了解公司政策，这对于稳定船员在船工作有一定心理抚慰作用，有利于稳定人心，便于船上工作的开展。

以2020春节新冠疫情对船员影响为例，因为疫情原因，很多船员无法及时换班，导致情绪波动，影响在船工作效率和港口国检查结果，一个畅通有效的船岸交流，可以稳定船员情绪和提高在船工作效率，保持公司体系在船上得以正常运行。

4 结 语

NIR(新选船机制)下，只要公司把船舶管理体系完善好，确保能够有效落实到位，船舶公司从事营运的船舶就能管理好，才能保证船舶在港口国接受PSC检查时，有效避免或者降低检查缺陷，让船舶能进入高质量船舶行列，减少港口国检查的频次，提高公司国际市场的竞争力和船舶营运效率。