祝曦晨

（广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司，广东广州 510000）

为了适应地铁功能多样化的需求及城市地下空间的限制，地铁车站的结构形式逐渐突破常规化设计，逐渐向不规则方向发展。某些车站附属结构因需与车站主体在结构上连为一体，计算时无法将车站附属结构与车站主体结构分开单独计算，需要作为一个整体进行计算。

1 工程实例

某实际工程地铁车站主体为地下两层单柱双跨结构，单跨9.7 m，地下一层结构高度为5.85 m，地下二层结构高度为7.0 m，顶、底板厚度均为1.0 m，中板厚度为0.4 m，侧墙厚度为0.7 m。车站附属为地下单层单跨框架结构，跨度为8.6 m，与车站主体结构相连，且未设置变形缝，顶、底板厚度均为0.8 m，侧墙厚度为0.6 m。顶板覆土均为5.56 m。

工程地铁车站主体结构如图1所示。

图1 工程地铁车站主体结构（单位：m）

车站所处地层为黏性土层，天然重度为18.5 kN/m3，土层静止侧压力系数为0.45，垂直基床系数为30 MPa/m，顶板回填土天然重度取20 kN/m3，地下水容重取10 kN/m，地面超载取20 kN/m。

2 计算模型及结果

地铁车站按照框架结构进行受力计算，模型施加的荷载主要包括水、土荷载、超载[1]。通过抗浮验算，利用围护结构满足规范抗浮要求，对模型竖向位移进行约束，土层对结构的反力采用受压弹簧模拟[2]。荷载组合按照规范取值，模型中分别按照高水位、低水位两种工况进行计算，MIDAS框架模型以1 m长度进行单元划分。

（1）考虑车站主体结构情况下两种工况内力计算结果，高水位工况结构准永久组合弯矩如图2所示，低水位工况结构准永久组合弯矩如图3所示。……