杨 扬，邹欣辰，徐新扬

(昆明理工大学 交通工程学院， 云南 昆明 650500)

一、引言

我国与14个国家接壤，是世界上接壤国最多的国家，同时拥有2.2万多公里的陆路边境线，截至2015年底已开通了178条国际道路货物运输线路。随着“一带一路”倡议的实施，我国公路运输进出口贸易迅速增长。甩挂运输是一种融合了常规汽车公路运输与甩挂作业技术于一体的先进的货物运输组织方式，从20世纪40年代开始在国际上得到了广泛的推广与应用，是提高经济效益、降低成本的一种有效途径。根据对甩挂运输发展迅速的欧美以及日本等国家的测算，甩挂运输能够提高车辆运输效率30%以上，降低成本30%，可以使汽车燃油消耗量降低20%～30%[1]。跨境甩挂运输形成的原因在于跨境甩挂运输的需求性以及国家间公路运输的不直通性，需求性表现在甩挂运输对运输成本的降低与运输时间的缩短；公路运输的不直通性表现在我国的货车无法穿越口岸公路进入到他国进行异国境内的货物运输，如中缅口岸除瑞丽口岸可到达缅甸地区装卸货物，其余口岸均为跨境运输；中老泰未签订直达运输协议，中泰运输需在老挝进行转运；中方车辆在越南境内的纵深里程不超过100公里，大部分货物运输在口岸进行接驳换装，环节繁琐增加了通关时间与运输成本。传统的跨境公路运输需要在两国口岸处进行货物的接驳换装，装卸货物的时间过长，耗时耗力。为了解决此类问题，跨境甩挂运输成为一种较好选择，跨境甩挂运输只需要在交界口岸对两国甩挂车头进行互换，如甲国甩挂运输货物至乙国，甲国甩挂货车在两国交界口岸将车板卸下，乙国甩挂车头再将车板连接即可进行乙国境内的公路货物运输，当然这其中涉及到车头与车板型号的匹配问题，将在下文研究中进行探讨。跨境甩挂运输企业联盟的建立可以更好地对跨境甩挂运输业务进行运营，来自不同国家的甩挂运输企业组成联盟，各国甩挂运输企业负责本国境内甩挂运输业务，使得跨境甩挂运输流程更加快捷便利。但也正因联盟由不同国家企业组成，国与国之间运输制度与经济文化背景存在差异，同时跨境联盟涉及多国企业，内部成员为了利益可能会采取的投机行为导致联盟稳定性不足，因此在我国公路运输进出口贸易迅速增长的背景下，对跨境甩挂运输企业联盟内稳定性的研究具有重要意义，同时也可为我国甩挂企业加入跨境甩挂运输联盟提供理论依据与发展思路。

发达国家从20世纪60年代便已开始发展甩挂运输，对甩挂运输的路径优化研究较为深入。Zachariadis等建立了LDVRP模型并提出了一种局部搜索算法来研究甩挂运输车辆的路径问题[2]。Derigs等讨论了特定情况下的RVRP问题并利用几种灵活的混合方法计算甩挂运输中甩挂车与拖车的路线[3]。Drexl通过描述并建立VRPMS模型来解决拖车与转运的车辆路径问题[4]。随着甩挂运输在我国的大力发展，我国学者对甩挂运输的研究也日益深入。如王征宇等利用收益管理的方法，通过分析不同模式的定价方式提出了一种新的挂车租赁定价方式[5]；李红启等通过构建LTDP问题的整数规划模型并通过实例计算得出干线甩挂运输模式具有良好节能减排效果的结论[6]；李维等将甩挂运输任务问题转化为TSP问题并建立数学模型对甩挂运输车辆的路径优化进行研究[7]。

据调查，建立联盟的企业收益要比没形成联盟的企业高出40%[8]。同时，联盟内企业存在相互信任、共担风险、共享收益的伙伴关系。国内外学者对联盟问题的研究也颇为丰富，博弈论作为研究斗争与竞争性质的重要理论也被广泛运用到联盟问题中来。如：张燕等运用博弈论对政府在甩挂运输联盟中应发挥的作用进行研究并对甩挂运输联盟的建设提出建议[9]；付新平等对甩挂运输联盟中不同模式及其风险进行系统分析与辨识，并用模糊层次综合分析法进行风险分析并确定风险等级，针对性地提出防范措施[10]；杨扬等运用博弈理论对甩挂运输企业联盟条件与合作演化进行研究，发现了甩挂运输企业形成联盟的条件[11]；杨伟健通过对甩挂运输现状、优势与条件的分析，运用囚徒困境模型简单地对甩挂运输联盟内企业合作的条件进行了研究，认为组建联盟是甩挂运输发展的最好选择[12]；杜志平等基于4PL的跨境电商物流联盟，应用演化博弈理论与系统动力学，发现联盟稳定受多个变量影响，平台需发挥主导作用并采取多种措施激发物流企业及商家的积极性[13]；王松江等运用动态博弈理论对PPP准备期非过失情况下社会资本补偿策略问题进行研究，发现在PPP准备期,影响社会资本方选择的最主要因素为非过失情况下保险公司支付给社会资本的保险赔款[14]；徐新扬等运用三方演化博弈对公铁联运联盟系统进行研究，发现政府的补贴、督导考评,以及违规监管强度的增加将加快公铁运输企业向合作策略演化的速率,政府形象的下跌是促进其积极推进政策的重要因素[15]；吴毅洲分析了国际物流联盟信息管理系统构建的组成要素与功能目标，提出系统构建的实施路径从而达到降低物流成本与合理配置物流联盟资源的目的[16]；Jacob等分析了新兴经济体合作联盟的模式与决定因素并与发达国家合作联盟进行比较，指出联盟中持久性与相互关系影响是存在的，并在先前的国际联盟经验公司基础上，扩大发达经济体和新兴经济体的联盟组合，增加联盟组合的地理多样性[17]；Vapola等通过拓展跨国公司的整合响应国际业务的能力，解释了跨国公司管理战略的各种联盟组合，最后发现跨国公司不同的联盟组合取决于公司的国际战略[18]；Adegbesan等认为个体合作伙伴获得的差异化收益是战略联盟对企业绩效影响的主要决定因素，也是联盟合作伙伴在价值创造方面进行合作的重要激励因素[19]；吴玲等用演化博弈理论分析了传统与数字出版战略联盟构建的可行性，并提出一系列措施以维护联盟的稳定性[20]。

通过文献分析发现，国内外学者针对甩挂运输的研究主要包括甩挂运输路径优化、甩挂运输组织模式以及甩挂运输设施设备归属与成本优化3个方面。国内外学者运用演化博弈问题解决了多种问题，其中针对联盟问题也有一些研究，但运用演化博弈理论对跨境甩挂运输企业联盟稳定性的分析亟待深入。跨境甩挂运输企业联盟由不同国家的甩挂企业组成，由于国与国之间制度、经济、政治的差异以及联盟内部成员为了利益可能会采取的投机行为导致稳定性不足，因此本文将从维护跨境甩挂运输企业联盟稳定性的角度出发，分析影响跨境甩挂运输稳定性的内外部因素，然后建立演化博弈模型，构建博弈动态趋势图并对影响联盟稳定性的各参数做具体分析，最后为提高跨境甩挂运输企业联盟稳定性提供合理对策。

二、影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的因素

跨境甩挂运输工作主要有3个部分，即输出国甩挂运输、口岸牵引车头切换、输入国甩挂运输。跨境甩挂运输企业联盟内的各国家成员负责本国国内的甩挂运输工作，涉及两国的跨境甩挂运输如甲、乙两国间的跨境甩挂运输，甲乙两国甩挂运输企业分别负责将本国境内货物通过甩挂运输运送到两国边境口岸，并在口岸分离牵引车与挂车，再将牵引车连接上另一个国家运送过来装载货物的挂车，最后运送货物回到本国目的地。若涉及两国以上的跨境甩挂运输如甲、乙、丙三国的跨境甩挂运输，乙作为中间国，甲、丙两国甩挂运输企业需将货物通过甩挂运输运送至甲、乙边境口岸以及乙、丙边境口岸，乙国甩挂运输企业派出牵引车到甲、乙口岸连接甲国运送货物挂车，运输至乙、丙口岸，与丙国牵引车交换连接的运送货物挂车，丙国牵引车将货物运回本国目的地，乙国牵引车再将丙国货物运送至甲、乙口岸，甲国企业牵引车再连接丙国货物挂车返回本国目的地。由于跨境甩挂运输企业联盟内成员来自不同国家，甩挂运输技术发展参差不齐，在联盟内跨境甩挂运输工作承担的职责不同使得联盟内的运作更加繁琐复杂，同时跨境甩挂运输联盟比国内甩挂运输联盟更多涉及文化与国情的差异使得跨境甩挂运输联盟的稳定性受到更多冲击。总体上看，影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的因素可分为外部因素和内部因素。

(一)影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的外部因素

影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的外部因素即为客观因素，不是联盟内成员可主观改变的因素，如政策因素，因为跨境甩挂运输牵扯到两个或多个国家的地区，每个国家有不同的进出口、关税、运输、海关检查等政策，一旦在跨境甩挂运输中违反了该国的政策便会影响联盟的稳定，如在运输过程中可能会因政策导致异国罚款，增收关税等情况，甚至在一些东南亚国家会出现海关口岸加收小费的情况。联盟内成员也会由于文化与语言的差异产生误解与矛盾，这些因素必定会造成经济损失使得联盟内利润减少同时影响着跨境甩挂运输联盟内成员的稳定性。再如不可控因素，由于甩挂运输方式是公路运输方式的一种，东南亚国家多盘山公路，在运输途中可能会碰到山体滑坡、桥梁断裂、公路损坏等不可抗因素，运送物流人员也可能会因各种突发性疾病导致运输终止或意外，这些不可控因素均会使跨境甩挂联盟的利益受到损害，并冲击联盟的稳定性。

(二)影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的内部因素

影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的内部因素是由跨境甩挂运输企业联盟内成员的主观意识或判断所决定的。如在跨境甩挂运输企业联盟内各国成员分摊购买与维护甩挂设施设备，某国成员可能会主动破裂联盟以达到私占甩挂设施设备的目的。同时，跨境甩挂运输企业联盟内成员甩挂运输技术参差不齐，来自经济较差国家且甩挂运输技术较弱的企业，在联盟内分成较低，企业在联盟内窃取了经济发达国家中甩挂技术领先企业的技术后，为了得到更大收益会主动破裂联盟并垄断本国甩挂运输行业。又或是出现其他跨境甩挂运输企业联盟，为了竞争某国业务对本属于其他联盟的甩挂运输企业抛出更大分红的诱惑，导致该国甩挂运输企业主动与所在联盟割裂并加入其他联盟。因此，跨境甩挂运输企业联盟内各成员一定要为对方着想，互利互惠，共享收益，要互相建立牢靠的信任关系，不能因为前期收益没有达到预期而单方面撕毁契约。跨境甩挂运输企业联盟内部一定要有明确的分配机制与奖罚机制，同时要有详细的产业规划与资金规划防止破产。这些都是维持跨境甩挂运输企业联盟稳定的重要内部因素。

三、 跨境甩挂运输企业联盟稳定性的演化博弈模型构建与分析探讨

(一)演化博弈模型的基本假设

首先假设在跨境甩挂运输企业联盟内有两个不同国家的甩挂运输成员，甲国甩挂运输企业A与乙国甩挂运输企业B，每个成员在联盟合作中有两个选择，即合作与破裂，用A1表示企业A在联盟中的合作选择，A2表示企业A在联盟中的破裂选择；再用B1表示企业B在联盟中的合作选择，B2表示企业B在联盟中的破裂选择。p表示企业A在联盟中选择合作的概率，则(1-p)为企业A在联盟中选择破裂的概率；q表示企业B在联盟中选择合作的概率，则(1-q)为企业B在联盟中选择破裂的概率。其中0≤p≤1，0≤q≤1。

若企业A与企业B都选择联盟则需要支付成立联盟的投资N1、N2；但也会因联盟优势获得额外收益E1、E2。若双方企业都选择破裂联盟则各自收益为R1、R2。与此同时我国目前大力扶持甩挂运输模式，制定多项补贴政策对甩挂运输企业给予补助，因此设S1、S2为甲乙两国政府对企业A与企业B的补贴，且只有在联盟成立时才会获得，当有一方选择破裂联盟时，则选择破裂的企业无法得到政府补贴，还会因破裂行为支付契约约定罚款M,罚款M全部补贴给选择继续合作的一方企业，但选择破裂的一方因为投机行为可以得到额外的利益U，在这里我们假设企业A单方面选择破裂得到的额外利益为U1，企业B单方面选择破裂得到的额外收益为U2。最后在双方企业都选择联盟时会遇到上文所分析的影响联盟稳定性的内外部因素，因为这些因素所带来的风险指数我们设为k，则各企业在联盟中的风险损失为kE。根据上述假设，可以列出如表1所示的企业A与企业B的支付矩阵。

下面根据演化博弈思想，计算企业A与企业B各自的适应值与平均适应值：

当企业A选择合作时的期望收益：

UA1=q(S1+R1+E1-N1-kE1)+(1-q)(R1+M+S1-N1)

当企业A选择破裂时的期望收益：

UA2=q(R1+U1-M)+(1-q)R1

企业A的平均期望收益：

UA=pUA1+(1-p)UA2

企业A的复制动态方程为：

同理可以算出企业B选择合作与破裂时的期望收益以及企业B的平均期望收益：

UB1=p(S2+R2+E2-N2-kE2)+(1-p)(R2+M+S2-N2)

UB2=p(R2+U2-M)+(1-p)

UB=qUB1+(1-q)UB2

企业B的复制动态方程为：

q(1-q){p[(1-k)E2-U2]+M+S2-N2}

为求得复制动态方程的均衡点，即何时跨境甩挂运输联盟趋于稳定的点，令：

(二)跨境甩挂运输联盟演化博弈稳定性分析

虽然得到了5个均衡点，但是跨境甩挂运输联盟内两成员达到均衡决策并不意味着联盟具备稳定性，因此需要深入做稳定性演化分析，可运用雅克比矩阵值与迹的特征组合对系统均衡状态的局部稳定性进行检验[21]。设跨境甩挂运输联盟稳定性演化博弈系统的雅克比矩阵为J，detJ表示矩阵的值，trJ表示矩阵的迹。当博弈均衡策略满足detJ>0且trJ<0时则该均衡策略满足稳定性要求，若博弈均衡策略结果为detJ>0且trJ>0时，则该均衡点不满足稳定要求，当detJ<0且trJ不确定时，则均衡点为鞍点，其稳定性由其演化方向所决定。对f(q)与f(p)求偏导构建雅克比矩阵J：

detJ=(1-2p){q[(1-k)E1-U1]+M+S1-N1}(1-2q){p[(1-k)E2-U2]+

M+S2-N2}-p(1-p)[(1-k)E1-U1]q(1-q)[(1-k)E2-U2]

trJ=(1-2p){q[(1-k)E1-U1]+M+S1-N1}+

(1-2q){p[(1-k)E2-U2]+M+S2-N2}

将5个均衡点依次代入detJ与trJ的方程中，代入O(0,0)得：

detJ=(M+S1-N1)(M+S2-N2)

trJ=(M+S1-N1)+(M+S2-N2)

代入C(1,0)得：

detJ=(-1)(M+S1-N1)[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

trJ=(-1)(M+S1-N1)+[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

代入D(0,1)得：

detJ=[(1-k)E1-U1+M+S1-N1](-1)(M+S2-N2)

trJ=[(1-k)E1-U1+M+S1-N1]+(-1)(M+S2-N2)

代入F(1,1)得：

detJ=(-1)[(1-k)E1-U1+M+S1-N1](-1)[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

trJ=(-1)[(1-k)E1-U1+M+S1-N1]+(-1)[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

根据推导可知(1-k)E+M+S-N表示联盟成功所得额外收益加上政府补贴，另一方因投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)，再减去成立联盟需要支付的投资，等于选择联盟策略的额外净收益，U则表示主动破裂联盟方所得到的投机收益，两者大小对联盟稳定产生重大影响。M+S表示政府补贴金与另一方因投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和，N表示合作联盟所需要支付的额外投资金额，两者关系也决定着联盟的稳定性。下面分状态讨论其局部稳定性。

完全理想状态：假设企业A与企业B的额外净收益均大于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；同时政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均大于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为完全理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1,(1-k)E2+M+S2-N2>U2;M+S1>N1，M+S2>N2(表2)。

完全不理想状态：假设企业A与企业B的额外净收益均小于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；同时政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均小于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为完全不理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1

表2 完全理想与完全不理想状态的局部平衡点稳定性分析

在完全理想状态中，由于企业A与企业B在联盟中净收益大于主动破裂收益，政府补贴资金高于各成员在联盟中所需提交的额外投资资金，演化稳定策略趋于F(1,1)，各成员倾向于在联盟中选择合作策略，也避免了因破裂联盟而缴纳罚款，图1(a)演示了该情况。在完全不理想状态中，由于企业A与企业B在联盟中净收益小于因投机主义而主动破裂得到的收益，政府补贴资金加上罚款补偿金额都低于各成员在联盟中所需提交的额外投资资金，因此演化稳定策略趋于O(0,0)，各成员倾向于在联盟中选择破裂策略，跨境甩挂运输企业联盟也随之破裂，图1(b)演示了该情况。

图1 完全理想与完全不理想状态的博弈动态演化趋势

额外投资无压力下的A方理想状态：假设企业A的额外净收益大于主动选择破裂联盟而产生的收益，企业B的额外净收益小于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；企业A与企业B所在的各国政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均大于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为额外投资无压力下的A方理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1,(1-k)E2+M+S2-N2N1，M+S2

额外投资无压力下的B方理想状态：假设企业A的额外净收益小于主动选择破裂联盟而产生的收益，企业B的额外净收益大于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；企业A与企业B所在的各国政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均大于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为额外投资无压力下的B方理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1U2;M+S1>N1，M+S2>N2(表3)。

表3 额外投资无压力下的A方理想状态与额外投资无压力下的B方理想状态的局部平衡点稳定性分析

在额外投资无压力下的A方理想状态中，企业A在联盟时所获得的净利润收入大于主动破裂联盟所获得的投机收益，企业B在联盟时所获得的净利润收入小于主动破裂联盟所获得的投机收益，虽然企业A与企业B所获得的政府补贴与因对方违约所获得的赔付罚款之和都大于积极合作联盟所需要支付的额外投资，企业A趋向于合作策略，但由于企业B净利润收益小于主动破裂联盟的投机收益，所以演化稳定策略趋于C(1,0)，如图2(a)。在额外投资无压力下的B方理想状态中，企业A在联盟时所获得的净利润收入小于主动破裂联盟所获得的投机收益，企业B在联盟时所获得的净利润收入大于主动破裂联盟所获得的投机收益，虽然企业A与企业B所获得的政府补贴与因对方违约所获得的赔付罚款之和都大于积极合作联盟所需要支付的额外投资，企业B趋向于合作策略，但由于企业A净利润收益小于主动破裂联盟的投机收益，所以演化稳定策略趋于D(0,1)，如图2(b)。综合两种状态可发现在额外投资无压力的状态下，收益理想的企业倾向于继续联盟。

图2 额外投资无压力下的A方理想状态与额外投资无压力下的B方理想状态的博弈动态演化趋势

额外投资有压力下的B方理想状态：假设企业A的额外净收益小于主动选择破裂联盟而产生的收益，企业B的额外净收益大于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；企业A与企业B所在的各国政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均小于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为额外投资有压力下的B方理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1U2;M+S1

额外投资有压力下的A方理想状态：假设企业A的额外净收益大于主动选择破裂联盟而产生的收益，企业B的额外净收益小于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；企业A与企业B所在的各国政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均小于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为额外投资有压力下的A方理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1，(1-k)E2+M+S2-N2

表4 额外投资有压力下的B方理想状态与额外投资有压力下的A方理想状态的局部平衡点稳定性分析

在额外投资有压力下的B方理想状态中，企业A在联盟时的净利润收入小于主动破裂联盟所获得的投机收益，企业B在联盟时的净利润收入大于主动破裂联盟所获得的投机收益，但由于企业A与企业B所获得的政府补贴与因对方违约所获得的赔付罚款之和都小于合作联盟所需要支付的额外投资，因此演化稳定策略趋于O(0,0),如图3(a)。在额外投资有压力下的A方理想状态中，企业A在联盟时的净利润收入大于主动破裂联盟所获得的投机收益，企业B在联盟时的净利润收入小于主动破裂联盟所获得的投机收益，但由于企业A与企业B所获得的政府补贴与因对方违约所获得的赔付罚款之和都小于合作联盟所需要支付的额外投资，因此演化稳定策略趋于O(0,0),如图3(b)。综合两种状态可发现在额外投资有压力的情况下，无论哪方取得理想收益，跨境甩挂运输企业联盟都会走向破裂。

图3 额外投资有压力下的B方理想状态与额外投资有压力下的A方理想状态的博弈动态演化趋势

额外投资有压力下的双方理想状态：假设企业A与企业B的额外净收益均大于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均小于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为额外投资有压力下的双方理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1，(1-k)E2+M+S2-N2>U2;M+S1

额外投资无压力的双方不理想状态：假设企业A与企业B的额外净收益均小于选择主动破裂联盟而产生的投机收益；政府补贴金与因对方投机主义选择破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和均大于合作联盟所需要支付的额外投资金额，称之为额外投资无压力下的双方不理想状态，即(1-k)E1+M+S1-N1N1，M+S2>N2(表5)。

表5 额外投资有压力下的双方理想状态与额外投资无压力的双方不理想状态的局部平衡点稳定性分析

在额外投资有压力下的双方理想状态中，企业A与企业B在联盟中净收益大于因投机主义而主动破裂联盟得到的收益，但政府补贴资金加上罚款补偿金额(联盟稳定时忽略)都低于在联盟中所需提交的额外投资资金，因此该种情况下拥有两个稳定点O(0,0)与F(1,1)，与此同时由不稳定点D(0,1)、C(1,0)与鞍点G的连线为博弈收敛状态的临界线，当博弈的初始点位于OCGD时，无论企业A与企业B在联盟初始选择何种策略，最终都会向O点收敛，即都会选择破裂联盟策略；当博弈的初始点位于DGCF时，无论企业A与企业B在联盟初选择何种策略，最终都将向F点收敛，即都会选择合作策略。G点可以决定OCGD与DGCF的面积大小，面积越大则表示向该方向点收敛的概率越大，如图4(a)。 在额外投资无压力的双方不理想状态中，企业A与企业B在联盟时所获得的净收益都小于主动破裂联盟所获得的投机收益，但政府补贴资金加上因另一方主动破裂所赔偿的罚款(联盟稳定时忽略)之和都高于联盟时所需额外提交的投资资金，该种情况下拥有两个稳定点C(1,0)和D(0,1)，与此同时由不稳定点O(0,0)、F(1,1)与鞍点G的连线为博弈收敛状态的临界线，当博弈的初始点位于OCFG时，无论企业A与企业B在联盟初始选择何种策略，最终都会向C点收敛；当博弈的初始点位于FDOG时，无论企业A与企业B在联盟初选择何种策略，最终都将向D点收敛。在该种情况下可知联盟必将向一个企业选择合作、一个企业选择破裂联盟的方向演化，如图4(b)所示。综合两种状态发现，当联盟内额外投资无压力但双方收益不理想时，联盟内会出现一个企业趋向合作一个企业趋向破裂的情况；当联盟内额外投资有压力但双方收益理想时，联盟内企业不是全都选择合作，就是全都选择破裂，趋势由鞍点G在OCFD中的位置决定。

图4 额外投资有压力下的双方理想状态与额外投资无压力的双方不理想状态的博弈动态演化趋势

(三)基于G点参数坐标的联盟稳定性分析

1.跨境甩挂运输企业联盟时所需额外投资金额N对联盟稳定性的影响

由x、y坐标可知，当参数N越小，x、y的坐标越小，DGCF的面积就越大，联盟越趋于稳定。目前，中国与邻国甩挂运输在车型、技术标准、牵引钩尺寸、型号、牵引限值等方面各异，难以实现自由组合[22]。同时，缺少统一的甩挂运输信息共享平台，时有发生货物量不足的情况。因此，跨境甩挂运输企业联盟的额外投资主要包括挂车与牵引车的统一购置与保养，联盟甩挂站场的建立以及联盟内的跨境甩挂运输信息平台的建立。在联盟初时各国企业要对成立联盟所支付投资金额做周全的考量与计算，避免过大的合作联盟投资金额导致联盟走向破裂。

2.各国政府经济补贴S与破裂联盟罚款M对联盟稳定性的影响

由x、y坐标可知，当参数S与M越大，x、y的坐标越小，DGCF的面积就越大，联盟越趋于稳定。跨境甩挂运输企业联盟内成员来自不同国家，而不同国家政府对联盟所给予的经济补贴是不同的。政府对跨境甩挂运输企业联盟的经济补贴以及联盟破裂时主动破裂一方所需赔付的金额越高，则跨境甩挂运输联盟愈发稳定，政府补贴资金越接近联盟内成员联盟时所需额外投资的金额，联盟内成员越倾向于合作。跨境甩挂运输联盟因为其跨境属性，联盟内多为契约式联盟，在签订契约时约定的赔偿金越多，甚至当一方选择破裂时赔偿金与政府补贴可以弥补联盟破裂所产生的损失时，那么联盟就会更稳定，联盟内成员多会采取合作策略。

3.跨境甩挂运输企业联盟运行风险k对联盟稳定性的影响

由x、y坐标可知，当参数k越小，x、y的坐标越小，DGCF的面积就越大，联盟越趋于稳定。前文对影响跨境甩挂运输企业联盟稳定性的内外部因素进行了讨论，跨境甩挂运输企业联盟运行风险还包括不同国家企业间的文化差异与各国政策差异，我国与邻国体质差异大，跨境合作多为签订合作框架的协议，没有实施细则，本位保护严重。同时，各国国家政策法规的不同也会产生风险，如中泰间的蔬菜贸易需过境老挝，老挝海关会加收15%～20%的关税等；公路运输时，中国的车辆装载标准为40吨，而老挝核载为25.2吨，中国车辆过境老挝时就会因为超载而受罚，且必须中途卸货，到货换装等。为了跨境甩挂运输企业联盟的稳定，联盟内各国企业需统筹协调以上问题，减少风险促进联盟稳定。

4.联盟额外收益E与主动破裂联盟得到的投机收益U对联盟稳定性的影响

由x、y坐标可知，当参数E越大，U越小，x、y的坐标越小，DGCF的面积就越大，联盟越趋于稳定。联盟的初衷是为了获得比独自运作业务更高的收益，跨境甩挂运输企业联盟更是如此，当联盟时所获得收益越大，可以远远超过独自运作业务时的收益，企业A或企业B联盟的额外净收益能大过其中一方主动破裂联盟的投机收益时，跨境甩挂运输联盟越趋于稳定，联盟内成员趋向于选择合作策略。

(四)基于联盟额外投资的探讨

通过演化博弈模型对联盟多种状态下的稳定性分析可知，组建跨境甩挂运输企业联盟的额外投资决定着联盟的稳定性，因此对于额外投资的必要性以及额外投资后联盟内各企业成员的收益情况亟需更深入的探讨。

甩挂运输企业进行联盟的根本目的是为了互利共赢。目前，我国绝大多数甩挂运输企业都是采用联盟的方式进行运作，如以武汉为中心成立的华中甩挂联盟，由山东省各专线企业成立的山东省甩挂联盟以及以通辽为中心的区域甩挂联盟，还有上海道路集装箱运输企业甩挂联盟、江苏甩挂联盟、辽鲁甩挂联盟等等。这些地区甩挂联盟的建立极大地扩大了甩挂运输的布局，形成了初步的地区性甩挂运输网络。联盟运营为何深受众多甩挂运输企业喜爱，究其原因看似切实可行的甩挂运输却有着不低的门槛，无论是货运保证还是场站设施等方面，物流企业想以一己之力满足这些必要条件都非常困难。

联盟的建立促进了联盟内甩挂站场的建立，解决了挂车与牵引车数量比例不足的问题，同时通过联盟内货物信息平台的建立，解决了甩挂企业单独运营时货物量不足以及回城空车现象。而联盟后的投资均属于联盟所需投入的额外投资，这一现象在我国甩挂运输企业联盟内部普遍存在，如我国首家跨省域甩挂运输企业联盟“中中物流联盟”成立后，通过联盟内各企业成员的集体投资，打造了最适用的统一信息应用平台，并在山东、河南等地建设了甩挂运输公共站场为联盟企业提供停车、换装等中转服务，同时联盟内企业还将逐步淘汰柴油车辆，响应国家号召集体采购新能源车辆为节能减排贡献力量。中中物流联盟的成功案例从根本上解决了长期制约甩挂运输发展的瓶颈，让甩挂运输真正在全国范围内“甩起来”。中中物流联盟业绩得到直线上升，还得到河南省交通运输厅的高度评价与大力支持。可以看出联盟内的额外投资对于国内甩挂运输企业联盟来说是必须且必要的，是可以获得额外收益并得到良好社会反响与国家支持的。额外投资不仅对于国内甩挂运输企业联盟起到推动作用，而且对于跨境甩挂运输企业联盟具有重大意义。我国云南省宏星好运物流集团通过与缅甸保运集团、泰国Hansameyer公司建立跨境甩挂运输企业联盟，于2019年4月4日率先推出了中缅跨境甩挂业务，助推跨境甩挂运输业务顺利进行的重要因素便是跨境联盟共同出资打造的宏星好运跨境物流信息平台。该平台是面向东南亚，辐射西南地区的专业智能货运公众平台，致力于搭建湄公河次区域货运车辆共享运力池，成功帮助宏星集团在“一带一路”与“澜湄合作”背景下打开东南亚市场。由国内与跨境的甩挂运输企业联盟实例可以知道，建立甩挂运输企业联盟后联盟内各企业成员的额外投资是普遍且必要的，额外投资推动着联盟的发展并获得额外收益。目前，在我国大力推动甩挂运输发展的背景下，建立甩挂运输企业联盟往往容易得到国家或当地政府的高度关注与支持。

四、结论与对策

本研究通过建立跨境甩挂运输企业联盟内甲国企业A与乙国企业B的演化博弈模型，对8种状态下的跨境甩挂运输企业联盟进行对比分析，发现只有在完全理想状态与额外投资有压力的双方收益理想状态下，联盟才有机会趋于稳定，通过对额外投资有压力的双方收益理想状态下的演化相图中鞍点G位置的探讨阐述了甲乙两国政府对各自企业的补贴，联盟契约中的违约金，建立联盟时的额外投资，联盟的额外收益，联盟合作风险系数以及主动破裂联盟所获得的投机利益对联盟稳定性的影响，其中跨境甩挂运输企业联盟的额外投资主要表现在挂车与牵引车的统一购置与保养资金，联盟甩挂站场的建立资金以及联盟内的跨境甩挂运输信息平台的建立经费；跨境甩挂运输联盟的运行风险主要表现为国家间的政策与文化差异。

本文的理论贡献主要表现在对比国内外甩挂运输企业联盟组建模式，针对跨境甩挂运输中的跨境属性，多角度地对跨境甩挂运输企业联盟内部稳定以及国家间政策文化差异进行分析，对影响联盟稳定性的诸多参数进行研究。通过建立演化博弈模型发现在非完全理想的情况下，跨境甩挂运输企业联盟稳定的前提是各国政府补贴金额与联盟契约规定的违约金之和不能大于跨境甩挂运输企业联盟内各成员组建联盟时的额外投资金额，并且各成员企业的额外收益与政府补贴和契约罚款之和要大于风险损失与主动破裂联盟的投机收益和成立联盟额外投资之和。在中国公路进出口贸易增长迅速的背景下，本研究为我国甩挂运输企业成立跨境甩挂运输联盟提供了发展思路与理论依据。

通过演化博弈模型构建与对G点参数坐标的分析，对促进跨境甩挂运输企业联盟提出合适对策：首先，要在联盟中加入高额违约金，跨境甩挂运输企业联盟涉及不同国家口岸，难以统一管理，通过博弈模型发现违约金越高，联盟越稳定。其次，可以建立联盟甩挂设施设备循环共用系统统一购置与维护甩挂设施设备来统一我国与邻国在甩挂运输车型、技术标准、牵引钩尺寸等标准并减少额外投资金额。第三，政府要给予足够的经济补贴缓解联盟经济压力，联盟内部也要建立完善的运行机制包括统一跨境各国运输政策，建立跨境甩挂运输信息平台等来减少联盟运作风险。