张志良 史海欧 袁泉 罗信伟 徐井芒

1.广州地铁集团有限公司，广州510308；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广州510010；3.西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，成都610031

道岔作为实现地铁列车转线运行的关键设备，集成了轨道设计所有薄弱环节与技术特征，其结构与轮轨界面关系复杂，状态多变，病害繁多，影响行车平稳性与安全性，是制约列车折返速度提升的关键设备［1］。目前，中国地铁常用9号道岔的最高侧向允许通过速度为30～35 km/h，仅提高道岔号数将延长列车通过咽喉区的距离，抵消侧向允许通过速度提升所节省的时间，显著增大工程规模。地铁行车密度高，部分城市地铁道岔曲尖轨磨耗严重，通常每半年至一年就要更换，同时地铁道岔侧向允许通过速度提升将增加道岔劣化速率。因此亟待开展道岔低磨耗结构设计。

针对高速铁路道岔和客货共线道岔，文献［2-5］从质点运动学、车辆-道岔系统动力学、轮轨接触力学等角度，开展了12号、18号、39号和42号道岔线型设计研究。针对地铁道岔，文献［6-7］提出了通过增大圆曲线半径实现9号和12号道岔侧向允许通过速度的提升，并提出增大圆曲线半径会延长道岔长度，违背城市地铁发展需求，且地铁侧向允许通过速度的提升易加剧道岔钢轨磨耗，导致道岔钢轨伤损严重而提前下道，增加运营维护成本。文献［8-9］分析了道岔轨距、轨底坡、摩擦因数、尖轨降低值等典型因素对岔区轮轨伤损的影响机制。……