王力锋 黄斐 任宇光 陈文冬 周清杰

摘  要：“一带一路”战略是我国实现社会进步与经济可持续发展的核心前沿方向。我国西部地区物流业的规划与发展是“一带一路”战略中的重要内容。文章首先阐述了我国西部地区物流规划的发展定位，结合“一带一路”战略的内涵，对我国西部物流规划的关键问题进行了系统化剖析，并基于科学发展观对我国西部物流规划关键问题的应对策略进行了探究。

关键词：“一带一路”;西部物流;物流规划;问题;对策

中图分类号：F259.27    文献标识码：A

Abstract：“One belt， one road”strategy is the core frontier of China's social progress and economic sustainable development.“One belt， one road”strategy is the planning and development of logistics industry in western China.“One belt， one road”is the key to the logistics planning in the western region of China. Based on this， the key issues of logistics planning in western China are systematically analyzed. Based on scientific outlook on development's strategy， the key strategies for logistics planning in the western part of China are explored.

Key words：“one belt， one road”; western logistics; logistics planning; problems; countermeasures

“一带一路”是国家核心发展战略。基于“一带一路”背景下的物流规划，也是国家物流战略。打造海上物流与陆路物流的优势互通互补，进而为经济贸易的“一体两翼”发展奠定坚实的物流基础。以我国西部的国际贸易为核心主体，以“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”为战略发展途径。物流体系在为“一体两翼”提供发展基础的同时，“一体两翼”能够有力地推动多种物流创新体系的形成以及我国西部物流产业整体的发展。习近平总书记指出，稳步推进“一带一路”建设合作是中国“十三五”规划的重要内容。“一带一路”作为促进我国西部经济内需增长点的核心战略，必将在“十三五”规划中发挥引领我国西部经济整体迈进的重要引领作用。

1  “一带一路”背景下我国西部物流规划的发展定位

物流产业是我国西部经济发展的增长点，同时也在我国西部经济建设中发挥着加速器的作用。“一带一路”战略中我国西部物流的规划，要面对我国西部物流发展“外强内弱”和“东强西弱”的显著特征，构建“一带一路”区域与次区域紧密衔接的物流大通道。“一带一路”区域下的物流规划，要基于“一带一路”区域经济发展的现状，以满足“一带一路”区域经济发展对物流的需求为目标，并且物流规划要服务于次区域的产业转移和经济发展。我国西部的物流规划应发挥物流联网的作用，加强对我国西部经济建设过剩产能向区域内的输出，以及我国西部优势产业对次区域经济带的贸易输出。进而推动“一带一路”区域各国全产业链的深度合作。我国西部物流规划要推动国际跨境物流的发展，以降低“一带一路”区域经济贸易成本为指向来构建跨境经济通道。

2  我国西部物流规划的关键问题

2.1  物流網络布局

物流网络的选择与布局、评价与决策以及专项通道等是我国西部对于交通网络布局的研究方向。运输方式组合与运输路径选择，是物流通道的选择与布局的重点研究内容。研究方法多是博弈论、多目标决策以及模糊评价等，研究的目标因素包含：物流距离、物流时间、物流能力以及物流成本等。在对物流通道特性的研究上集中在物流通道节点的聚集作用、物流通道成本、物流通道的演化过程以及影响物流通道演化过程的因素等，在专项通道研究上，要针对某一特定通道的设施布局方案、专项通道的发展建议、专项通道的运输模式以及专项通道的费用成本等。

影响物流网络布局的因素包含：政治因素、经济因素、社会因素、法律因素、技术因素、市场因素等多方面因素的协同影响。由于“一带一路”沿线国家的国内环境各有不同，导致这些国家的上述影响因素也各有不同，存在着一定程度的差异性，进而使现有的网络布局理论存在一定的不适应性。需要研究基于发展水平差异化的网络能力均衡理论、面向结构优化的物流通道理论、面向信息层次化的信息传导理论以及点轴理论等，进而实现“一带一路”沿线国家的物流网络与交通通道规划与建设的空间布局和推进时序，如图1所示。

2.2  基础设施项目融资模式

政府在基础设施建设项目融资的过程中，对技术设施建设项目参与各方的基础设施建设项目经营管理权力以及相关义务的设定、项目经营管理权的发放、融资渠道、涉外政策、融资模式、担保责任等方面发挥主导作用。基础设施项目融资模式主要包含：TOT（Transfer-Operate-Transfe）、PPP（Public-Private-Partnership）、BT（Build-Transfer）、BOT（Build-Operate-Transfer）以及ABS（Asset-Backed-Securitization）等模式。各种模式的特点如下：

（1）TOT。优势：TOT模式没有建设环节，使工程施工企业有效地、合理地避免了基础设施建工程阶段，可能由不确定因素或不可抗力因素引起工程施工层面的风险;基础设施建设工程项目施工经营主体一般在TOT模式下为一家独办（特殊情况可以采用合办的形式），在TOT模式下项目施工企业在经营管理层面的指挥协调工作由于不受其他权利的干扰，使其工作效率大为提升，同时企业内部关于经营与发展的重大决策的制定与落实均具有一定的效率。进而使TOT模式下的融资企业在建设与施工层面的工作容易开展。劣势：在基础设施工程施工项目经营期满移交给融资方后，项目存在一些不确定因素影响最后的收益，导致企业成本回收上的困难、并且有施工技术难度和自然因素等原因，企业施工过程中存在一定程度的施工风险。以及不同区域政府在政策上差异性和变化性等客观不可抗力因素不确定。

（2）PPP。优势：在PPP模式下政府为进行宏观策略调整和财政运转可以进行融资转移，在基础设施项目中企业与政府在管理与运营上对项目具有同样的操作权，使企业与政府共同进行基础设施项目计划制定后，企业与政府共同参与基础设施项目的建设。劣势：由于政府在经营管理工作中的参与使企业组织的运行变得复杂化，关于基础设施建设项目在施工结束以后的效益统计中，政府与企业由于统计方法的差异性，可能会存在一定争议。

（3）BT。优势：BT模式具有一定的吸引国际投资能力，投资风险小，而且投资收益相对较高。并且能够实现技术的加速转移。劣势：政策变化浮动较大，难以预测。由于对政府信用的依赖性很高、导致融资较难。

（4）BOT。优势：BOT模式下基础设施建设项目的企业组织简单化，没有过多的外力因素干扰企业运行，进而使基础设施项目企业在项目完工后的收益统计中统计方法更加明确化。而脱离对于基础设施项目建设管理的政府机构承担的基础设施建设项目未知风险和资金运转的负担自然会相应减小很多。劣势：政府与企业在基础设施建设项目的前期工作中需要进行对工程项目商讨的内容较多，内容也比较复杂，导致政府与企业的前期准备时间过长而影响工程的进度。由于在项目中企业是主要投资方，承担着巨大的贷款风险压力，这样风险导致基础设施建设项目融资方面形成相对比较困难的融资形势。

（5）ABS。优势：融资来源渠道多样化而且融资涉及程序较少，割断了原始权益人自身的承担风险，并且可以通过发行债券的方式，来分散投资的潜在风险。劣势：债券金融是在国外的证券市场发行，无法对我国西部国内先进的管理经验和技术进行融入。

2.3  外部经济性的内部化策略

外部经济性是“一带一路”沿线国家相互之间重要的经济影响策略，建立指向型的外部经济性，对不同经济主体具有重要的经济发展意义。而外部经济性的内部化，是指来自外部经济体的经济效益通过某种方式转化成为经济体内部的合理利益。这种经济效益的形成和流动是“一带一路”战略影响下各国之间的重要经济效益产生形式，对“一带一路”战略整体的实现意义具有重要的构成作用。是物流規划进行设计的重要内容，物流的优化也是外部经济性内部化的重要需求之一。对我国西部国内有相关学者研究了制造业企业生产效率与外部经济性和空间集聚的关系，也有一些专家提出采用激励政策或者补贴的方式补偿绿色技术发展的外部经济性;还有学者构建了绿色物流系统外部经济性的评价策略。外部经济性内部化的经济策略研究对于“一带一路”沿线国家的经济协同发展具有重要的长远意义。在“一带一路”发展环境中，关于不同环境下外部经济性内部化的策略缺乏系统地研究。

3  应对物流规划关键问题的对策

3.1  明确物流规划的目标

对“一带一路”战略沿线国家和地区以及国内相关区域的整体发展水平应具有明确的认识。对其基础设施建设的布局和建设发展趋势进行准确而系统的分析。进而为开拓物流大通道建立科学的战略基础。在“丝绸之路经济带”方面，通过对我国西部地区以及西南地区的铁路建设，实现缅中印孟经济走廊、中巴经济走廊以及泛亚铁路的连接，增强我国西部与欧亚国家以及东盟国家的物流互通能力，使我国西部内陆铁路成为直接面向海洋的物流通道，进而实现为我国中西部地区经济立体发展提供基本保障的物流业发展目标。在物流规划中，陆路向海路拓展方面，应充分利用并依托缅甸和巴基斯坦的重要港口以及斯里兰卡的汉班托塔港，作为陆路物流线路向海上航运线路的延伸。

3.2  强化基础设施建设

创新基础设施建设运营模式和基础设施建设的核心途径。基于“一带一路”项目的重要特征，对现有基础设施建设模式的适用范围、模式运行优势、模式间的互补性以及模式间的差异性进行科学的分析与掌握。根据基础设施建设模式的资金来源、设施归属、启动主体以及盈利分配等层面的特征，来进行设计不同类型基础建设与不同基础状况下的创新基础设施建设模式。对物流基础设施建设外部经济性产生的核心原因、效果与表现、受体与工体等维度进行研究与分析。根据基础设施建设项目所在地区的社会经济环境状况、基础设施建设项目的现有状况以及基础设施建设发展情况，进行有针对性的、科学性的外部经济性内部化策略的设计，并制定对外部经济性内部化策略具体的可行性实施办法。

3.3  进一步加强开放合作

“一带一路”沿线相关国家和地区在相互促进和谐发展的过程中，都是以平等的身份进行经济项目的参与，并且在经济项目的建设中具有多方共赢的良性协作关系。经济项目合作国家或地区间，应深化与倡议提出国的经济各层面的互通合作，进而实现获得最大范围的支持。在国内方面，对相关产业布局进行科学合理的设计，深化我国西部、西北部地区省份和自治区与南亚地区国家、西亚地区国家、中亚地区国家、东欧国家及与蒙古国的经贸领域合作，打造我国西部、中西部重点城市成为内陆经济支撑点和经济辐射点，开发并有效利用中西部重点城市经济区域地理位置的特殊优势，发挥其由内向外、由特色经济向普遍经济互补性拓展的作用，重点推进西北地区新兴经济开发区的建设进程，构建次区域经济合作战略基地，积极开放我国西部向西开放的重要门户。推动我国西部、中西部地区以及东北地区经济建设资源与东部地区经济建设资源的科学性互补，将经济建设资源进行科学而具有实效的调配。特别是在人力资源、教育资源、科技技术资源、优势政策资源以及财力资源等方面需要政府进行有效的宏观调控。

3.4  促进与相关国家和地区间的文化交流

“一带一路”沿线国家间的文化层面交流互动，以及民间组织的文化往来活动能够显著提升不同地域间的“情感基础”，使不同文化与政治体制间的差异性被模糊，实现了相互之间的深层了解与文化认同。这种跨文化的文化认同是国家之间政治互信、经济基础设施联通、贸易途径优化、融资渠道畅通的基本前提和必要性基础。“一带一路”沿线各国之间的文化层面相互学习与交流，可以显著提升民间经济的互信性。在国家政治层面，实现了良性的政策沟通与意见交换。“一带一路”沿线各国在经济项目的合作中，应积极而坦诚的对政治主张、经济策略设计以及经济项目管理等核心问题进行深度沟通，本着求同存异原则，对“一带一路”战略各合作项目进行协调。在“一带一路”沿线各国的民间交流层面，高等教育比较发达的国家或地区应在教育政策上进行开放式改革，积极吸引其他各国家和地区的留学生去深造学习，鼓励外国留学生与当地的文化人士以及企业管理人员积极进行知识学习与文化互动，对当地经济环境和文化氛围进行深入了解。“一带一路”沿线国家和地区的文化领域深层学习与互动，是“一带一路”战略进行有效实施的重要基础，不仅实现了国家间的人才资源流动与互补，加深了不同思想形态间的理解，丰富了我国西部精神文明建设的途径，也促进了我国西部精神文明建设的进程。

3.5  发挥智库在战略规划中的作用

“一带一路”战略实施的空间前景巨大，但是同时也存在著很大的阻力。“一带一路”国家和地区间的经济体制、文化形态、社会结构、科学技术、政治观念、法律制度、宗教信仰、市场模式等环境存在着较大的差异性。很多经济策略和贸易构想由于对这种差异性的认识程度不够以及对于这种差异性的调查数据不够全面和精确，导致项目向外推展的过程中困难重重，一些项目甚至以失败告终。成立国家级的决策咨询机构，为“一带一路”战略相关的各领域项目进行数据层面的支持。对项目相关的信息数据进行系统化的分析，并根据分析结论对该项目的构建策略进行可行性意见的指导。帮助项目实施避免因决策失误而导致的失败。目前国外一些较有实效的决策咨询机构主要有：韩国的海洋水产研发院（Korea Maritime Institute，KMI）、日本的国际协力机构（Japan International Cooperation Agency，JICA）以及美国的兰德公司（Rand）。建议我国由中国社科院等研究机构和高校资深专家组成科研技术小组，对“一带一路”沿线国家和地区的政治、经济、文化、社会、法律等多层面的信息进行统计、分析、研究与评估。

4  “十三五”物流业展望

随着我国经济发展进入“新常态”以及“十三五”规划的实施。在这样的时代背景下我国西部物流业迎来了历史性的发展机遇，应积极面对实现自身转型升级的重要挑战。智能物流与绿色物流成为了我国西部物流业重要的升级方向，智能物流是指实现高效率的物流管理体系以及物流运输过程的自动化运作，进而减少对社会资源的不必要消耗以及对自然资源的保护。智能物流的运作通过全球定位系统、射频识别技术、条形码以及传感器等具有先进科学技术含量的物联网技术，在互联网通信技术平台中实现一体化、智能化以及层次化的高效运行。“十三五”时期物流交通运输将以改革创新为发展动力、以安全运输为前提、以服务经济建设为根本加快建设物流现代化运输体系。物流交通将实现八大任务：打通物流大通道、构建诚信体系、推动海运强国建设、普及甩挂运输、推进车型标准化、畅通城乡配送、智慧物流以及发展多样式联运。其中多样式联运目标的实现，对节能减排与降低物流成本具有重要的推动作用。“十三五”时期，是我国西部经济在“一带一路”宏观战略部署下实践实施过程中从起步到提速具有重要意义的、承前启后的飞跃发展阶段。基础设施建设是“一带一路”战略实施的优先领域，而物流业的发展同样也需要基础设施的建设。“一带一路”建设的有效推动，首要实施途径就是推进国际大通道建设以及基础设施互联互通的形成，加速建设国际经济合作走廊。

5  结束语

物流业对于“一带一路”区域经济的发展提供基础性保障，同时具有战略性作用。加强物流的顶层设计是“一带一路”战略下物流业规划的重要内容。物流规划要基于“一带一路”区域经济发展的客观现状和对地域差异性的清晰认识，以满足“一带一路”战略部署的实践发展对物流业的需求为根本性目标，同时物流规划要服务于次区域的产业转移。“一带一路”战略的实施现在正处于关键的提速时期，物流业不仅肩负着重要的支撑经济建设的使命，同时也是实现自身跨越发展的关键时期。要结合时代发展的宏观背景，对“一带一路”沿线国家和地区之间的差异性进行科学的分析与客观的认知、明确物流规划的目标、强化基础设施建设、发挥智库在战略规划中的作用，进而实现“一带一路”战略中对物流规划的科学化、系统化设计。

参考文献：

[1] 张锦，陈刚，李国旗，等. “一带一路”战略中交通物流关键问题与对策[J]. 物流技术，2015（21）：52-55.

[2] 陈朝萌. “一带一路”背景下的我国西部物流规划[J]. 中国集体经济，2016（6）：48-51.

[3] 李冰漪. “新常态”时期的“新物流”——“十三五”物流业展望[J]. 中国储运，2016（1）：36-39.