王彭生， 黄文慧， 嵇 廷， 范志宏

(1. 中交四航工程研究院有限公司， 广东 广州 510230； 2. 中交四航局第二工程有限公司，广东 广州 510230； 3. 中交第四航务工程局有限公司， 广东 广州 510230)

0 引言

随着我国社会、经济的发展，以及人们环保意识的提高，采用水下隧道方式跨越江河和海湾(峡)的需求越来越迫切。相比于桥梁，水下隧道可实现全天候通行，对航运干扰少，同时也可较好地保护原有生态与自然环境[1-2]。

据国际隧道协会的统计资料，20世纪世界各国已建的沉管隧道中约有1/3的隧道均采用了钢壳混凝土结构[3]。在我国已建及在建的沉管隧道工程中，仅香港有1座单层钢壳双孔的沉管隧道，其他均为钢筋混凝土沉管隧道[4]。2018年10月24日建成通车的港珠澳大桥主体工程沉管隧道为节段式钢筋混凝土箱型断面结构的沉管隧道，为应对大埋深、重荷载作用，采用了高强度混凝土、超厚结构板及大配筋量等多项设计措施，对隧道结构的施工提出了很高的要求[5]。

钢壳沉管隧道采用钢壳包裹素混凝土结构，与传统的钢筋混凝土沉管结构相比，具有预制场地选址灵活(钢壳预制与混凝土浇筑分离)、管节防水性能优(钢壳整体外包)、预制工期短(无装拆模作业)、不均匀沉降适应性好等优点[6-7]。

目前，位于港珠澳大桥上游的深圳至中山的过江通道工程(以下简称“深中通道”)是继港珠澳大桥之后集“超宽超长海底隧道、超大跨海中桥梁、深水人工岛、水下枢纽互通”于一体的又一超级工程，沉管隧道宽度及长度均为世界之最；……