姚燕明， 黄 毅， 周俊宏， 夏汉庸

(宁波市轨道交通集团有限公司， 浙江 宁波 315101)

0 引言

根据GB 50157—2013《地铁设计规范》的规定，在城市轨道交通建设中，当2条单线区间隧道之间的连贯长度大于600 m时，应设联络通道，用作消防疏散。以宁波轨道交通4号线盾构隧道为例，全线总里程为36.11 km，共设联络通道21座。目前，中国大量轨道交通建设位于软土地层中[1]，而软土地层中大量联络通道修建采用冻结法加固地层后再进行矿山法开挖[2]。该方法虽然已应用多年，但仍然面临施工工期长、运营沉降问题凸显等诸多挑战[3-7]。机械法联络通道施工在南京、上海等地已有初步应用[8-11]，但其在施工工艺上仍存在一定不足，无法在微加固条件下直接应用于软土地层地铁隧道的联络通道施工。为了解决以上问题，宁波轨道交通在软土地层中对机械法(盾构法、顶管法)联络通道修建进行了系统试验和研究[12-16]，研究内容主要包含施工过程的结构受力特征、环境影响规律，行车荷载作用下的结构动态响应等。

宁波轨道交通4号线21座联络通道包含盾构法、顶管法、冻结法3种工艺，于2019年10月全部施工完成，而现有研究尚未系统地对同等条件下不同工法联络通道的实践情况进行对比分析。基于此，本文对盾构法、顶管法、冻结法联络通道施工的结构特点、环境影响、施工工效、能源消耗等进行了详细的对比分析。通过实测数据的比较分析，以期为联络通道施工工法的选择提供一定的参考。

1 工程背景

宁波轨道交通4号线21座联络通道中有16座采用机械法施工，其中4座采用盾构法、12座采用顶管法施工。……