城市新区公共交通规划与发展策略研究

2021-07-04冯海超蔡明珠张静举

天津建设科技 2021年3期

王萌，冯海超，蔡明珠，张静举

（天津市滨海新区海洋高新区管委会，天津300000）

随着我国城市化进程进入快速、稳定发展阶段；各城市，尤其是沿海地区中心城市产业发展升级、人口持续增长、空间不断拓展，涌现出大量城市新区。这些城市新区一般都设立于原主城区外围，具有相对独立性和完整性；与其他城市郊区相比拥有相对较佳的区位优势，拥有新型城市景观，以某一个或某几个城市功能为主导。由于城市新区具有独特的交通需求特征，其公共交通服务体系及相关设施的规划应具有针对性和适用性，基于城市新区的空间演变特征和人口活动规律量身定制与城市新区特点相适宜公共交通发展规划。

目前相关学者对城市新区公交的研究更多偏重于发展路径的理论分析，如胡林等[1]对城市新区公共交通发展路径和策略开展了研究，乐建明等[2]对城市新区公共设施发展路径优化进行了研究，胡春林等[3]对郊区产业园区班车服务集约化管理模式进行了研究。对于实操层面如何使新区公交发展落地、如何实现公交对城市的引导作用和城市服务功能，有必要进一步深入探讨，本文结合实例对新区公交发展实施要点进行分析和阐述。

1 城市新区公共交通需求一般特征

1.1 空间特征

从城市新区与主城区的位置关系看，可以分为卫星式、边缘式、内含式3类。卫星式城市新区与主城区之间的交通联系通常为单一走廊式或集中于一、两条主要走廊的少量通道上；边缘式新区公共交通由于具有多个路径可以选择，交通网络可靠性和交通压力在空间上的均衡性都较卫星式新城交通更好；内含式新区公共交通网络通常与主城区交通网络形态和布局特征保持完全一致。

1.2 时间特征

城市新区交通需求随一天的时间变化，与城市新区的区位条件紧密相关。卫星式和边缘式新区交通量变化曲线具有明显的高峰点，高峰小时系数较大并往往伴随着交通潮汐现象；位于主城区内部的内含式新区交通需求量则具有相对较低的高峰小时系数和相对平缓的交通量波动比例。

1.3 发展特点

城市新区的建设与发展按成熟度可大致分为起步期、成长期、成熟期。

1）起步期总体交通需求量小，出行时间集中于通勤高峰时段，高峰小时系数很高，往往达到20%以上；空间分布上，因土地开发时序，交通生成源通常呈点状分布，出行方向以对外交通为主。空间上具有分散性、时间上具有脉冲性等特点。

2）成长期交通需求迅速增长，在此阶段随着新区人口的逐步导入，出行特征逐渐表现出多样化，公交资源配置往往尚存在一定空白区或运力缺口，需要较为频繁地进行增补或调整。

3）稳定期即新区发展成熟阶段，土地已基本开发完成，相关产业已经导入并投入正常生产，居住用地已基本稳定且城市居住人口饱和。此阶段往往伴随着道路交通的拥堵，仅仅依靠道路通行能力的挖潜已经完全不能满足居民出行要求，必须加大公共交通尤其是大中运量轨道交通的投入。

2 城市新区公共交通发展策略

2.1 绿色集约

城市规模的扩大会带来交通与环境等方面的负面效应，当城市规模超出最优水平后，会产生规模不经济。在享有产业与人口集聚所带来的现代城市经济规模效益的同时，解决交通拥堵问题需要用集约化的手段实现高效率的目标。

1）城市土地利用。沿公交走廊或轨道车站形成高密度开发的集约化土地利用模式，缩短TOD区域平均出行距离提升步行分担率，以集中的居住地和工作地提升对公共交通客流比例的支撑。

2）交通方式选择。优先发展集约化的公共交通模式，鼓励居民出行由私人交通方式向公共交通方式转变。

3）公共交通系统内部的各子系统中，尤其重视大运量公共交通，包括地铁、轻轨等轨道交通的建设。

集约化是现代城市经济规模化拓展阶段解决交通拥堵的最有效手段之一，同时也是实现绿色、生态、可持续发展目标的核心措施之一。

2.2 层级合理

构筑以大运量公共客运交通为骨干，常规公共交通为主体，其他公交方式协调发展，与远城区和对外交通紧密衔接的多层次、集约型、一体化公共交通网络，提高城市公共交通资源的配置效益和运输效率。

各类公共交通或准公共交通运输载体，由于载运能力、运送速度、最大服务频率、开设条件或所适应区域、上落客站点设置的灵活性及使用者体验的舒适性各有不同，需要针对各自的特点选择恰当的功能定位。见图1。

图1 公共交通方式层级关系

2.3 近远结合

由于新城处于初期快速发展阶段，随着各类产业导入、居住人口入驻，格局和体量将发生变化，需要在公共交通系统规划、建设、运营中注意近远结合、分期实施，公共交通服务网络应具有动态弹性和可扩展性。

公交线网的改善与调整应采取逐步渐进的方式，分批次、少批量逐步改善当前最需要调整的线路。这是因为居民乘坐公交的日常习惯经多年养成，即使进行有益的调整，多数也因需要适应新的公交网络线路与站点而额外消耗时间和费用等成本；因此，若非取得大多数市民的赞同，不宜一次大规模调整客流已成熟的公交线路。

3 城市新区公共交通规划要点

3.1 落实公交场站用地

用地的落实和保证在公共交通“四个优先”中居于首位（设施用地优先、路权分配优先、交通管理优先、财政支持优先）[4]，是实现公交优先发展战略的关键。

在一些公共交通线路与车站布设不合理、公交运营效率较低的问题实例中，公交设施用地短缺，尤其是城市中心区公交首末站用地短缺，往往成为制约公共交通发展、线网优化的瓶颈。有的公交线路非直线系数过高、线路形态不合理，就是由于城市中心区缺乏公交首末站用地而不得不折返回郊区去寻求可用的场站位置。

同时，缺乏公交场站用地也给公交车辆日常管理带来问题。一些“无家可归”的公交车辆卫生问题无法解决；公交车辆驾驶员在工间无法休息，用餐、如厕存在困难；公交车停放在路边，造成安全、消防等隐患。

3.2 预留轨道交通和有轨电车建设用地

城市轨道交通建设过程中往往会遇到工程预留用地不足，规划轨道线路与各类建（构）筑物空间冲突等问题，需要大规模拆迁或采取高代价、复杂的工程辅助措施来消解轨道线路施工带来的对原有基础的破坏及沉降的影响。

为消除冲突，从源头上解决矛盾，必须对轨道交通线路、车站、人行通道等用地进行控制和预留。从线网规划阶段开始（虽然该阶段尚无具体工程实施方案）就应该编制轨道交通工程用地控制规划，在线网规划、客流预测、模式选择等研究基础上，对线路、车站（包括换乘枢纽站）、其他交通方式衔接条件（包括人行通道等）进行用地红线规划；对结构施工方法和工程难点进行研究；对车辆基地、轨道交通变电站、控制中心等设施用地进行红线规划。

3.3 初期灵活的公交供给

由于新区开发初期公交需求量少且分散并具有频繁变化、需求不稳定等特征，需要提供灵活的公共交通服务。一方面对新生成的公交需求迅速响应；另一方面避免过早投入，闲置资源。

新区公交可设置不固定线路/站点，采用中小型车辆，结合互联网/移动通讯技术迅速响应乘客需求，推行定制公交等。

4 工程实例

天津滨海高新区海洋片区与滨海新区核心区从空间关系上看属于边缘式新区，其公共交通系统规划应注重城市缝合理念，重点加强新老城区之间的衔接，以既有线路的合理延伸为主，预留充足的公交首末站与停保场等公交设施用地并配置若干新增线路。

4.1 公共交通层级

构建以轨道交通为骨架、常规公交为补充的两大层级公共交通系统。其中轨道交通又分为市域线、城区线、组团线三级：市域线服务天津市区、滨海新区及功能区间长距离交通出行，其运营速度可达60～100 km/h，可能的制式包括市郊铁路、市域轨道快线等；城区线服务滨海新区核心区及与之相连的带状连绵发展区，运营时速为30～40 km/h，可能的模式包括地铁、轻轨等；组团线服务核心区以外地区组团中运量走廊，运营时速约为20～25 km/h，可能的制式包括有轨电车、中低速磁悬浮、BRT等。

4.1.1 轨道交通

规划穿越该区域的轨道交通线路有6条，共设轨道交通车站18座，轨道交通站点600 m半径覆盖率达31.6%。见图2。