向茂源

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300133）

新建隧道下穿既有运营地铁车站的情况越来越普遍，常用的工法有盾构法或暗挖法[1]。盾构法下穿须满足一定的安全距离，一般不小于1倍洞径，在增加足够安全措施的情况下不小于0.5倍洞径；同时需结合既有车站下的构筑物综合考虑实施的可行性。暗挖法下穿既有车站时，可根据土层，较为灵活的选择夹土区厚度，甚至可做到零夹土，但对上部地层的变形控制来说不如盾构法；常规设计普遍采用平顶断面，使初支或二衬与车站底板贴合，便于竖向荷载传递至地基。本文结合工程实施条件，提出三次衬砌设计，为后续工程提供新思路。

1 工法的选择

成都轨道交通9号线一期工程孵化园站与既有运营1号线车站通道换乘，与在建18号线车站节点换乘，9号线需下穿既有1号线车站。

由于既有1号线底板下设置的抗拔桩及工程桩处于9号线区间影响范围内，盾构法在掘进过程中磨桩风险较大，同时磨桩后桩端集中力对盾构管线受力不利；因此选择暗挖法下穿既有1号线，在1号线西侧设置盾立盾构吊出井，满足施工需求。见图1。

图1 暗挖区间与既有1号线车站位置关系

1）下穿既有线暗挖隧道支护参数设计[2～3]。下穿既有线暗挖隧道总长57.8 m，其中正穿1号线孵化园站约23.8 m。既有车站底板下表皮距离暗挖隧道开挖面约2.3～2.6 m，隧道洞身主要位于中风化泥岩层，管棚工作室开挖拱顶局部进入密实卵石层约0.5 m。为减少单次开挖既有线下方土体范围，采用CRD法施工，由车站主体进洞，先行施作管棚工作室，完成后在1号线下方打设双层ϕ108 mm大管棚，为后续开挖提供超前支护[2～3]。……