张中勇，邱光明，路林海，武朝军，王 彪，耿传政

(1.济南轨道交通集团有限公司，山东 济南 250101； 2.中国铁路设计集团有限公司，天津 300308；3.中铁十四局集团有限公司，山东 济南 250101)

0 引言

盾构法因具有安全性与地层适应性好、对环境影响小、施工快速等优点，已成为城市轨道交通建设常用工法。盾构接收作为隧道施工关键环节，在大埋深、高水压等复杂工况下施工风险较高，盾构进洞过程中常引发洞门涌水、涌砂事故。盾构水下接收技术可有效避免洞门泥水喷涌，提供良好解决方案。葸振东等[1]对超大直径泥水平衡盾构水下接收技术进行研究，总结端头加固及洞门止水措施；邢慧堂[2]以南京长江隧道工程为例，提出超大型泥水盾构水中接收三轴搅拌加固、冷冻加固、强降水加固三重措施；贲志江等[3-4]分析了南京地铁10号线过江隧道垂直冻结施工挡土墙温度变化规律；徐延召[5]以武汉地铁2号线为例，研究了盾构水中接收技术。近年来，随着隧道施工技术的发展，盾构水下接收技术已得到一定应用[6-11]。

1 工程概况

济南地铁1号线王大区间(王府庄站—大杨站)含1座中间风井，中间风井至大杨站区间线路长2 033m，盾构沿现状党杨路掘进施工，于大杨站接收。大杨站位于经十路与党杨路、齐鲁大道交汇处，呈南北向布置，是1号线与4号线换乘站，1号线位于地下2层，4号线位于地下3层。盾构接收覆土深约10.2m，在接收井下沉1.6m处浇筑承托板，作为盾构接收承托板。盾构接收端上方存在临时改迁的220kV供电管沟及给水管道，邻近交通主干道，现场不具备改移条件。……