□ 广州白云国际机场股份有限公司 林可茹 徐永刚 周子瑜/文

新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）爆发以来，给航空业带来了天翻地覆的变化，客运需求断崖下跌、货运市场逆势上扬、航空公司兼并重组加剧。今年是“十四五”的开局之年，也是机场未来发展夯基垒台的重要时段。面对深刻且复杂的行业变化，为进一步深入分析机场所处的发展环境，争取在危机中育新机，于变局中开新局，笔者对自疫情爆发以来航空客运市场的主要变化进行了梳理分析，并提出了“十四五”时期机场相关对策建议。

市场环境分析

（一）业务数据情况

根据国际航空运输协会（IATA）数据显示，2020年全球民航旅客运输量为18亿人次，同比2019年下降60%（2019年约45.4亿人次），跌回至2003年水平（见图1）。航空公司的国际航线与国内航线可供给座位数分别同比下降67%、40%，收入客公里（RPK）减少了66.3%，财务损失约合3700亿美元；机场业总收入较2019年减少1118亿美元以上。

根据民航局的统计显示，2020年中国民航旅客运输量4.2亿人次，同比下降36.7%，跌回至2014年水平（见图2）；航班起降架次904.9万架次、运输总周转量798.5亿吨公里，同比分别下降22.4%、38.3%。

（二）行业主要变化

1.市场表现之变

一是国内市场表现好于全球。疫情防控态势平稳后，民航局通过优化航线航班许可管理、简化航线航班审批程序、协调国际闲置时刻用于国内飞行等措施，大幅度放开了国内航线市场的准入机制，带来了国内市场发展新机遇。得益于良好的国内市场表现，中国民航在2020年的表现也远远优于世界其他国家或地区。根据全球定期航空客运航班统计数据，2020年全球航空客运投入下降了43%，其中中国民航客运投入仅下降17.5%，远低于全球其他地区下降幅度，同时旅客运输量也历史性超过美国成为全球第一。

图2：2013～2020年中国民航旅客运输量

二是国际市场恢复或慢于全球。2020年2月，中国民航国际客运航线市场占比为48.4%，但疫情爆发后的3月份迅速跌至12.8%。在民航局“五个一”政策及“熔断”机制实施后，市场份额基本维持在2%以下的水平，基于我国更为严格的入境防疫政策、国内航空公司国际航线恢复政策仍不明朗，以及我国的新冠疫苗接种率等因素，我们预计近期我国国际客运航线市场恢复程度将慢于全球其他国家或地区。

2.航空公司竞争格局之变

一是航空公司间集中度提高，影响航线网络竞争格局。据不完全统计，2020年，全球约有40多家航空公司从航空客运市场中消失，引发新一轮航空公司兼并重组，从而影响枢纽机场间竞争格局。例如大韩航空收购韩亚航空议题已呈递韩国公平交易委员会审查，若审查顺利，最快将在今年6月，大韩航空将成为韩亚航空最大股东，有望跻身全球十大航企之列。而由此带来航线、机队、运力的扩张将必然提高仁川机场的枢纽竞争实力，加剧亚洲地区枢纽机场竞争。

二是疫情冲击影响不同，低成本迎来发展机遇。低成本航空（LCC）受商务市场萎缩的冲击较小，更容易从疫情中抓住机遇，抢占市场。首先，在疫情前，低成本航空已逐步发展壮大，根据中国民航管理干部学院李桂进副教授的研究，2015年至2019年的五年间，北美LCC的市场份额从29%增长到32%，欧洲由33%增长至39%。其次，低成本航空对成本高度敏感的经营模式更加契合市场环境，预计疫情后复苏势头也将快于全服务航空公司。美国低成本航空公司代表西南航空成为美国六大航（达美航空、美国航空、美国联合航空、阿拉斯加航空、西南航空、捷蓝航空）中惟一没有在疫情中进行大规模裁员的航空公司，其经营状况也远远好于其他竞争对手。

3.运力机型之变

一是成本控制、旅客数量锐减导致宽体机型辉煌短期难以重现。受疫情影响，目前仍在飞行的全球宽体机数量不足疫情前的三分之一，如英国航空、澳洲航空宣布停飞波音747，达美航空则提前退役了机队中所有波音777。同时飞机制造商也正积极缩减宽体机生产计划，以适应新的行业环境，如：波音2021年将整合787梦幻客机生产线，削减波音787飞机生产计划，2022年将停止制造波音747。

二是新型窄体机的交付将带来中远程航线直飞新机遇。波音和空客在近年纷纷推出了诸如737MAX以及A321XLR系列的超远航程窄体机。尤其是A321XLR所具备的8700公里航程基本覆盖全球99%航线需求（中国市场可执飞的典型航线包括：北京—圣彼得堡；上海—马尔代夫；广州—凯恩斯等）。该机型是目前全球航程最远的单通道飞机，且单座燃油消耗更低。该机型推出后的一年已获得450余架确认订单。预计未来新型窄体机将凭借显著的运营优势及较低的市场风险帮助更多中小航空公司布局中远程航线，从而为机场航线网络带来全新机遇。

4.收益管理之变

一是航空公司财务危机使得现有结算方式影响航线开拓进程。因疫情影响，受预售期缩短面临财务现金流困境的航司，特别是外航极有可能为了节省手续费，降低财务成本，退出国际清算所，关联与机场的保障协议谈判及签署因素，可能影响航线开拓进程。

二是休闲旅游市场崛起使得航空公司收益管理越加细分精准。如在空余座位管理方面，2020年航空公司充分利用空余座位，推出各式“随心飞”产品创收，提高用户粘性，同时用仅限周末使用、提前5天订票等条件防止高端旅客消费降级，未来航空公司将更加精准化座位管理，创新航空产品营销模式。在客户服务资源及重心方面，航空公司将会投入更多资源大力发展短途休闲旅游市场。2020年9月，美国三大航空公司（美联航、达美航、美国航空）陆续宣布取消境内航班的改签及退票费用，将高舱位旅客的权益首次集体下放，是航空公司疫情后抢占休闲旅游市场先机的体现。未来航空公司预计将通过推出定制化休闲旅游产品等措施在休闲旅游市场上不断发力，抢占市场。

三是航空公司航线、产品、价格体系面临快速调整。第一，疫情后多样化的旅客需求，不断变化的市场环境要求航空公司必须在短时间内迅速对市场做出反应，抢占先机，推出适合市场环境的航空产品。第二，机票产品将越来越多样化，原本航空公司不区分对象，一票全包式的销售策略将逐渐被更加精细化的机票产品取代，通过打包机票与附加服务以增加服务差异化、个性化，如南航为了应对旅客对座位的精细化需求，推出的“半价礼，伴出行”活动，旅客可使用里程半价兑换国内航班经济舱靠前、宽敞的机上座位、或半价购买一人多座；东航在上海地区推出“晨时享”等贵宾室特惠产品，鼓励旅客在非高峰时段进入东航国内自营休息室享受半价优惠等。

5.成本结构之变

一是航空公司经营压力挖潜降本创效。2020年，航空公司大都面临较大程度的亏损，国内三大航亏损金额超过370亿元。同时以往春运、暑运是全年实现盈利的关键（以南航2019年分季度财务数据为例，第一季度实现净利润26.5亿，第二季度第四季度亏损合计23.9亿，第三季度实现净利润23.9亿），但由于疫情防控政策，春运、暑运等人流量大规模流动时期将有更为严格的出行限制，航空公司因此缺少了全年最为重要的盈利时间。根据去哪儿网数据显示，2021年春运机票价格创5年来春运前机票预售平均支付价格的最低记录，北京—重庆、上海—广州等以往热门航线降幅都超过60%。面对巨大的经营压力，航空公司不得不进一步降低成本，挖潜内部效能。

二是疫情加快航空公司数字化转型。疫情爆发后，航空公司的销售体系、运行体系、客户服务体系都面临更新迭代的考验。具体来看：销售体系方面，以往传统营销模式主要通过航班控制系统（ICS）、计算机订座系统（CRS）、全球分销系统（GDS）生成并分发销售航班运营数据及相应产品，但这类销售模式无法适应旅客需求，展现航空公司个性化和多样化的航空产品。运行体系方面，疫情期间各个国家各个城市都有不同的疫情防控政策，传统的运控系统无法自动捕捉相关动态信息，且无法及时应对大面积的航班临时取消。客户服务体系方面，疫情期间大量临时旅客的客票退改签需求使得航空公司面临人手不足和工作流程短时间无法修改的困境。因此，航空公司不得不提早布局数字化转型以应对疫情带来的新变化，进行整体架构体系的调整和变革。

6.出行结构之变

一是新增旅客占比提高。根据《去哪儿2020年新增旅客分析报告》，我国2020年乘机出行共1.28亿人，4.2亿个航段，其中2019年没有乘机记录的旅客超过6000万人，占到全年乘机出行人数的一半。

二是旅客年轻化趋势凸显。去哪儿2020年新增旅客研究数据显示，受疫情影响，2020年女性、儿童、老人出行欲望明显下降，未出行比例较高（2020年旅客群体女性占比由43%降至39%），但限制较少的年轻人由于低票价的吸引，出行意愿高。2020年90后旅客成为旅客市场中最大的出行主力人群，全年80后和90后的人数占比超过全部旅客的52%。

三是临时购票旅客比例上升。根据去哪儿大数据研究院2020年 6月发布的《疫情影响下航空旅客出行特征分析》报告，大量旅客因疫情多点零星式爆发而被迫取消出行，旅客对购票行为更为谨慎，2020年2月至6月，临时购票比例持续提升，最高达70%（见图3）。旅客购票期缩短、国际机票预售搁浅直接导致航空公司缺少现金来源，影响财务经营状况。如亚洲航空以往每年开展约四次大促，售卖半年以后至一年的机票，因促销力度大，引得不少旅客追捧。以2017年亚航年底大促为例，亚航共促销约500万个座位，按平均每张票价300元估算，带来直接现金收入约15亿元。

机场对策建议

尽管全球疫情仍在蔓延，但是疫苗等多种检测管控的方法正在见效，疫情全球性大流行可能正在步入尾声。机场应提前谋划应对策略，在“十四五”时期积极寻求市场机会，实现更大发展，相关对策建议如下：

（一）强化政策环境应变

在国际航班的恢复主要取决于政策支持和疫情控制情况的大环境下，为尽快恢复国际航线运营，应积极关注民航局等行业单位对国际市场政策的调整，争取提前做好应对；要加强与省市政府沟通，积极争取政府对民航产业发展及国际航线新增或恢复的资金支持；跟进各国防控政策、疫苗注射情况，对疫苗接种度较高的国家可提前制定航线恢复推进表；加强与航空公司沟通，了解开航意向，为航空公司复航提供强力支持。

（二）精准航空公司营销方案

一是根据环境变化调整目标客户。首先，持续关注航空公司经营情况，航空公司经营压力对开拓航网有重要影响，特别是疫情期间航空公司对开通中远程航线会更加慎重。其次，根据不同市场精准航空公司推介方案，以白云机场为例，东北亚市场要依托南航及日韩的网络型航空公司，做强枢纽通达性；东南亚市场、南亚市场则在推动南航开航基础上，推动国内外低成本航空公司开航积极性。第三，持续关注航空公司机队情况，特别是十四五期间机队交付情况、新老机型交替情况，从而精准地对航空公司开航决策进行游说。

二是支持低成本航空成为有力补充。疫情的严重冲击加剧了全球机票价格竞争，航空业在低成本模式上的探索实践也将逐步深化，机场应抓住机遇，特别是借低成本航空之力布局航线航点。

（三）抢抓航网布局机遇

一是关注航空公司机队情况。如前文中提到，新一代窄体机型极有可能重构航线网络竞争格局。目前，已有美国航空、澳洲航空、西班牙伊比利亚航空、黎巴嫩中东航空、越南越捷航空、马来西亚亚洲航空X、阿拉伯航空订购了A321XLR，预计将于2023年投入运营。以白云机场为例，A321XLR的航程适合执飞广州至大洋洲地区航线，既帮助航空公司灵活调配运力，在某些低需求航点上也能取得收益与客座率的平衡。因此，下一步可密切关注航空公司对新型窄体机的引进情况，抓住时机，积极开拓新市场。

二是研究机场机型配比。密切关注行业变化，灵活配置关键保障资源，特别是新型窄体机的经济性及功能性可能会使得航空公司的机队配比发生较大变化，在机场机位的建设及配比上，要提前布局，认真研究机型变化情况，争取机场机位建设配比与实际需求相适应。

三是加强联运产品设计。第一，积极争取国家有关部委、国家铁路局、民航局、当地政府的支持，以在“十四五”时期加快联通枢纽机场高铁线路规划建设。第二，在无高铁接入航站楼情况下，要最大程度发挥城际轨道、地铁、大巴的联运作用，加快高铁站内候机楼建设工作，开通行李直挂等智慧登机一条龙服务，同时积极与航空公司沟通，争取更好地为联运旅客服务。

（四）协同营销提高黏性

一是灵活航空公司结算方式。根据市场变化趋势，探讨灵活的履约保证金设置、尝试实施多种结算方式，在“控制应收账款风险”与“抓住市场机会”之间最大限度求得平衡。

二是强化综合营销概念。当今线上营销重要性更为凸显，要充分重视线上机场建设，通过线上平台强化综合营销以及服务概念，建立并深化与旅客的情感纽带，以客户需求为中心，整合机场、航空公司、在线旅游（OTA）、旅行社、景点等不同渠道资源，深度挖掘资源价值，共同打造营销系列产品，增强旅客黏性，例如：将休息室、酒店、停车资源与航空公司机票产品打包，通过线上渠道进行预告，在非高峰时段吸引更多旅客体验；在机场设置集机票、机上附加产品、旅游等一条龙的产品服务点，和航空公司携手整合资源，共同提升旅客黏度，努力实现1+1＞2的效果等。

三是协同航空公司提升忠诚度。航空公司未来借助数字化转型将更好地向旅客展示机场所提供的产品与服务，航空产品也将更加定制化、精准化。机场应协同航空公司形成成熟的精准化营销体系，打通不同单位间营销资源壁垒，让旅客可根据自己的需求挑选或打包航空公司及机场提供的服务，自主安排出行计划，通过此类差异化的精准服务实现旅客对机场忠诚度的提高。

（五）寻求利润增长机遇

一是前置研究，关注航空公司技术新变革。IATA自2012年起推出了全新收益策略——新分销能力（NDC），为航空公司实现更多非航收入带来了可能。在NDC的标准下，航空公司可以根据用户的特点、渠道的贡献度提供不同的产品，展示更多的产品内容（如机票座椅的倾斜度等）。机场需抓住航空公司收益管理策略转型机遇，提前对航空公司数字化技术进行全面了解，在更加差异化、个性化的全新航空公司销售模式下实现与航空公司相互促进、相互支持、共同盈利。

二是全面谋划，寻求机场潜力增长点。单纯靠运输流量获取盈利的模式难以保持恒久的竞争力，机场各业务环节都应将目光聚焦于基本承运服务外的新发展机遇。如上文中提到，全新的NDC销售模式将进一步加强航空公司对渠道的掌控力和话语权，未来航空公司销售渠道也将逐渐扁平化。疫情后的经营压力也迫使航空公司逐渐减少中间环节，运用直销、系统升级、技术替代等新方法进一步节约成本。建议下一步应加强对航空公司未来信息变化、数字化运用的研究，敏锐寻求市场新机遇。

（六）细化差异精准营销

一是深化研究，巩固已有优势。针对不同客群采取不同营销方式，以国内大循环为契机，在时刻编排上，提早细化研究增加国际和国内间的中转衔接机会，积极游说航空公司在国际航线恢复期多侧重中转时刻衔接；在产品设计上，通过OTA平台提前上线国内中转项目，打通数据对接环节，待国际中转开放后抢占先机，立即上线相关中转营销产品；在流程设计上，内部各单位应抓住窗口期，苦练内功，逐步优化流程等，进一步巩固已有优势强化对旅客的吸引力。

二是寻求差异，强化品牌营销。第一，强力区分，大力宣传与众不同的福利点，加强旅客认知度。第二，细分群体，精准营销产品设计，例如，针对不断上升的年轻旅客群体比例，推出美食礼包盲盒、机场打卡点盲盒等富有新意的创意营销活动，拉近与年轻旅客间距离；针对临时购票旅客需求，联合航空公司设置专属旅客退改签操作柜台等。

谢佳佳/摄