张 坚 常 伟 叶守杰 徐 文

(1.江苏苏博特新材料股份有限公司高性能土木工程材料国家重点实验室， 211103， 南京；2.青岛市地铁十三号线有限公司， 266555， 青岛∥第一作者， 工程师)

近年来，随着国内城市轨道交通工程建设速度的加快，地下车站主体侧墙混凝土开裂引起渗漏水现象愈来愈引发工程建设者的关注，成为地铁建设中一项顽疾。地下车站侧墙受地下水位的影响，防水等级为I级[1]，目前主要采用外包柔性防水材料与混凝土刚性防水相结合的措施来满足结构的防水要求。柔性防水受有机包覆材料老化失效与水压窜流的影响，服役寿命一般为10～20年，与结构百年使用周期防水设计需求不同步。混凝土刚性自防水成为结构防水的永久防线与根本，而收缩裂缝控制是实现结构刚性防水的关键[2]。对于普通C30强度以上等级的混凝土，未发生开裂时其渗透系数完全满足刚性防水要求的抗渗等级；但一旦出现开裂，渗透系数呈数量级大幅增加，直接影响结构的耐久性和使用寿命[3-4]。尽管我国在地下车站防水施工中积累不少经验，如何避免建设期混凝土开裂进而保障其刚性防水性能、提高结构防水技术质量，仍是实现百年服役寿命亟需解决的重要问题。

青岛正处于城市轨道交通建设发展的快速期，目前已开通运营线路4条，在建线路6条，远期规划总里程超过800 km。结合青岛地铁设计、材料及施工情况来看，因地下工程混凝土所处海洋侵蚀性环境，高耐久性要求使得混凝土强度与抗渗等级分别提高至C45、P10，56 d电通量低于1 200 C，显著高于内陆城市地下车站主体结构C35P8的设计要求[5-6]。……