胡红军 徐井芒

(1.中铁第四勘察设计院集团有限公司， 武汉 430063；2.西南交通大学， 成都 610031)

随着时代的变迁与科学技术的发展，我国高速铁路已取得巨大突破与成就，旅客列车最高运行速度向400 km/h+迈进。道岔作为轨道三大薄弱环节之一，是铁路线路中引导列车换线运行的关键设备，其平面线型选取将直接影响行车质量和列车过岔速度[1]。400 km/h的高速道岔选型是高速铁路设计、建造、运营、维护成套技术研究的重要组成部分。

随着车速的增加，轮轨相互动力作用大幅增加，为减缓道岔区轮轨相互作用，避免晃车、道岔钢轨异常伤损、钢轨折断等，应合理优化轮轨关系、平面线型，采用结构创新技术。德国BWG采用动态轨距优化技术(FAKOP)减小高速道岔横向结构不平顺[2]，采用翼轨抬高技术减缓心轨处垂向结构不平顺。西班牙道岔专家[3]在德国FAKOP技术基础上，采用直基本轨轨顶切削技术，优化高速道岔的横向结构。我国在为俄罗斯400 km/h莫喀高速铁路[4]设计 25号高速道岔时，提出通过直基本轨钢轨轨头轮廓优化来抵消轮对所受的横向力。除此之外，在高速铁路客运专线道岔中，还通过抬高尖轨，缩短轮载过渡范围等措施有效减小岔区结构不平顺性[5]，提高各种号码道岔的适用性。在道岔平面线型设计当中，增大导曲线半径，减小车轮对道岔各部位的冲击角，是提高侧向通过速度的主要途径[6]。同时，也可增大道岔号码数提高侧向通过速度，但道岔全长也随之增加，可能突破站坪长度的限制，故需进行充分考虑。……