王 丽 李克冰 陈 列 班新林 蔡超勋

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司， 北京 100081;2.中铁二院工程集团有限责任公司， 成都 610031)

1 高速铁路列车荷载图式制定背景

上世纪90年代，根据我国高速铁路建设的需要，初步确定了我国高速铁路的定位：满足设计速度350km/h高速列车的运营要求；满足机车牵引旅客列车和机车牵引轻型货车的运营要求；满足高速铁路养路机械车辆的运营要求；与国际接轨。根据我国高速铁路的定位要求，确定了高速铁路列车荷载图式应考虑的荷载形式，如表1所示。在与国际接轨方面，对日本和国际铁路联盟的荷载标准体系进行了系统的分析后，认为国际铁路联盟的荷载标准体系更适用于我国的国情，因此对国际铁路联盟的Load Model 71图式进行研究，对比0.6、0.7、0.8和1.0倍Load Model 71[1]的荷载效应，提出将0.80倍Load Model 71荷载图式作为普通荷载图式，并针对6 m以下小跨度桥涵结构提出了特种荷载图式，形成了中国高速铁路列车荷载图式-ZK荷载图式[2]。同时，确定了高速铁路列车荷载标准的制定原则为“设计荷载动效应不小于运营荷载动效应”，并根据这一原则确定Load Model 71配套的精细养修线路的动力系数作为ZK荷载的动力系数。

表1 制定ZK荷载时考虑的列车参数表[3]

2 高速铁路列车荷载图式对不同速度等级动车组的适应性研究

20世纪初，我国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产了“和谐号”系列高速动车组；2016年，具有自主知识产权的复兴号动车组研发成功。……