郭林峰

(北京市建设工程质量第三检测所有限责任公司，北京 100037)

1 工程概况

新建道路主路结构厚度68 cm，局部地基处理深度0.8～1.3 m，路基边线与地铁9#线区间段结构外顶竖向净距为8～11.7 m，与地铁9#线车站段结构外顶最小竖向净距为1～1.8 m。沿万寿路南延东西两侧新建两条雨水管道，采用开槽+自然放坡(1∶0.75)施工方法，管线开槽深度3～3.4 m。局部雨水管道与地铁距离较近处采用开槽支护施工，基坑放坡为1∶0.5，采用锚喷网及设置花管注浆加固的方式进行边坡支护。雨水管线位于地铁区间段上方，管线基坑底部距地铁结构外顶竖向最小距离7.1～11 m，与地铁车站主体结构最小竖向距离0.5 m。

2 安全性影响评估结果分析

根据新建道路与管线与既有地铁线路的相对位置关系，划分以下安全风险点。

(1)道路管线邻近地铁盾构区间；

(2)道路管线邻近地铁车站及附属结构；

(3)新建高架桥邻近地铁区间。

选用Midas GTS NX软件，模拟分析新建道路及管线施工对既有地铁车站及区间结构的影响，提供既有结构变形结果，评估地铁结构和轨道结构的安全性，并根据行车安全的要求，提出新建道路与管线工程施工时，地铁结构和轨道结构的变形控制标准与保护措施。

根据新建工程的施工步骤，按最不利情况将工程施工进行分阶段计算，隧道与车站结构的变形结果如表1所示。

表1 结构变形结果

3 评估结果与建议

根据对风险点的分析，新建道路及管线施工会对既有地铁车站及区间产生一定的附加变形，附加变形值在运营安全允许范围之内。……