郭建科，吴莎莎，梁木新

（1.教育部人文社科重点研究基地，海洋经济与可持续发展研究中心，辽宁 大连116029；2.辽宁师范大学海洋可持续发展研究院，辽宁 大连116029）

1 国际航运中心的基本特征

1.1 国际航运中心的概念

国内外国际航运中心概念的相关研究大致可以分为两类，一类是“港本位”的概念，一类是“航本位”的概念[1]。所谓“港本位”，指国际航运中心是在港口城市优越的社会和经济条件下，某一国际都市圈或大城市带范围内，具有强大的腹地经济和港口及集装箱吞吐量规模、高效完备的港口辅助支持系统、优越的港口自然条件和区位优势[2-4]。所谓“航本位”，指国际航运中心是各种国际航运相关要素的集聚，涵盖了发达的航运产业、现代化运输设施、网络化的运输配制机制，还延伸到以金融、贸易、信息、法律、政策等航运服务综合资源配置功能，是区域经济的港口群中处于主导地位的国际化港口大都市[5-7]。无论是“港本位”还是“航本位”，都是在不同发展阶段下对国际航运中心内涵的解释。港口业在国际航运中心的形成与发展历程中具有不可或缺的基础作用，是国际航运中心的“实体”产业，航运服务业是国际航运中心能级提升和影响力扩大的关键性指标，是国际航运中心的“增值”产业[8]。只有同时兼顾好港口业和航运业的发展，国际航运中心才能谋求向更高层级进阶。

1.2 国际航运中心的构成要素

（1）内外部条件构成。外部条件包括航运中心建设的政治环境、法律环境、经济环境、科技环境和文化环境。内部条件包括宏观上与航运中心建设相呼应的金融、贸易和经济中心的发展和微观上区位条件、港口条件、集疏运条件、金融条件、信息技术条件等的支持[9]（如图1）。

（2）不同类型航运中心构成要素不同。世界海事大学马硕教授提出将国际航运中心分为知识型、货运型及货运、知识兼备型三类[10]，不同类型航运中心的重要标志既有区别又有联系（见表1）。

（3）钻石要素驱动不同航运中心要素发展。根据迈克尔·波特的经济竞争发展阶段理论，国际航运中心竞争力发展也源于不同的钻石要素构成及变化（见表2），在投资驱动阶段主要是促进生产型国际航运中心的发展；在创新驱动阶段，推动国际航运中心向航运服务资源、航运知识配置、资源配置方向发展；在财富驱动阶段，促使国际航运中心转型为知识型航运中心[11]。

图1 国际航运中心构成的全要素

表1 不同类型国际航运中心的重要标志

表2 航运发展阶段和航运产业钻石要素

2 新时代国际航运中心高质量发展的内涵

党的十九大报告指出：“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，建设现代化经济体系是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标。”推动高质量发展，是保持经济持续健康发展的必然要求，是适应我国社会主要矛盾变化和全面建成小康社会、全面建设社会主义现代化国家的必然要求，是遵循经济规律发展的必然要求[12]。（1）高质量发展的基本依据是社会主要矛盾转换[13]。重点解决不平衡不充分和不可持续的矛盾。（2）高质量发展是实现可持续发展的根本途径[14]。（3）高质量是相对值、中间值，可持续是绝对值和终极目标。（4）只有不同阶段都保持高质量发展，才能通过经济层面的资源节约再生、技术更新换代、产品实用有效、市场循环扩展；进而在五位一体层面，实现制度与时俱进、社会和谐稳定、文化繁荣多样、生态系统良好，最终实现可持续发展[15]。

国际航运中心的高质量发展与之前的航运中心发展相比，不是单纯追求把蛋糕做大、追求航运规模和吞吐量增加、增长速度提高，而是更看重提高港航劳动生产率、提高资源配置效率、降低能耗减少环境污染。与此同时，通过港航物流与城市空间、相关产业发展和其他海域功能融合发展，实现港航业从粗放式经济增长转向集约式经济增长、从外延式经济增长转向内涵式经济增长。

应从时间演化和空间分异两个维度来理解国际航运中心高质量发展的本质内涵。如图2所示，新理念引领下的高质量发展是国际航运中心发展的驱动轮，而由航运要素集聚和航运产业繁荣、航运服务升级为特色的航运中心“五链协同”（产业链、供应链、价值链、服务链和创新链）是国际航运中心发展的核心内容，是从动轮，只有双轮驱动，才能实现国际航运中心高质量发展。

（1）从时间演化看，国际航运中心建设正由高速增长阶段向高质量发展阶段转变，这个转变首先是新理念的转变，以供给侧结构性改革为主线，从贯穿安全观的创新、绿色、协调、开放、共享五个维度实现国际航运中心内生动力的转变。实现航运产业链和航运服务从“有没有”向“好不好”转变，建成人民满意、保障有力、世界领先的航运强国，进而支撑经济社会高质量发展[16]。国际航运中心高质量发展要充分体现绿色、创新、协调、开放、共享、安全这一新发展理念，以科技创新、制度创新、文化创新、管理创新、商业模式创新和业态创新为主要驱动力，推动国际航运中心多元要素的快速发展，吸引航运要素的集聚以助推航运产业集群的发展。

图2 新理念角度国际航运中心的内生动力

（2）从空间维度看，每个国际航运中心都是全球或国家层面国际航运中心体系的一个节点。从全国看，要形成优势互补、高质量发展的国际航运中心体系和空间布局。每个国际航运中心高质量发展的水平及衡量指标应与其发展水平、发展阶段和产业结构特征相适应，在区域层面要形成国际航运中心高质量发展的合理梯队。应根据新发展理念的不同维度，按照国际航运中心发展的本质要求，形成全方位、多维度的功能定位和目标体系（见表3）。

表3 从新理念看国际航运中心高质量发展的目标取向

3 中国内地国际航运中心层级体系

本文以航运机构为切入点，借鉴Peter Taylor教授及GaWC团队所采用的世界城市网络研究方法，将Castells所提出的“流动空间”的概念运用到航运中心组织网络分析。根据中国交通运输部公布的港口数据及《全国沿海港口布局规划》（2006年）的相关规定，选取50个航运中心为研究对象构建中国内地主要航运中心网络。选择主要航运机构：货运型机构（国际造船集团5家及克拉克松公布全球造船企业50强榜单中国的16家沿海造船厂，跨国航运公司24家、全球货代物流公司13家以及20家跨国航运公司航线数量分布），服务型机构（跨国银行10家、劳合社及国际保赔协会成员4家、邮轮母港10家、证券和交易所6家），知识型机构（航运高等教育专业5类、国际航运协会14家、海事法律仲裁机构3家、国家政策开放程度区域划分6类）等共135家。数据收集与处理：统计135家航运机构在中国50个主要航运中心的不同设置情况，根据各组织机构在50个航运中心的五种设置情况赋予不同分值（全球总部5分、区域总部4分、国家总部3分、分公司2分、办事处或一般机构1分）。

构建由50个航运中心和135家航运机构组成的矩阵，航运中心i中航运机构j的得分值被定义为机构j在企业组织网络中的服务值，即i航运中心的企业分支机构在j企业组织结构网络中的地位或重要程度，用Vij表示。机构j在a、b两个航运中心之间的相对网络关联度可以表示为：

a、b之间总的相对网络关联度可以表示为：

由此可以构建一个50*50的航运中心关联强度矩阵。单个航运中心与其他所有航运中心的相对网络总关联度可以表示为：

整个网络的总关联度可以表示为：

单个航运中心的相对网络关联率可以表示为：

利用ArcGIS的分层聚类法根据航运中心相对网络关联度将50个航运中心分为五类，第一层级仅有上海1个航运中心，其相对网络总关联度为405.27明显高于其他航运中心的水平，占整个相对网络总关联度的10.3%，处于整个航运网络的核心地位，第二、三层级的航运中心联系规模较大，第四、五层级的航运中心联系比较松散。由此初步得到基于航运机构的中国航运网络层级分布，结果见表4。

航运中心的发展要素逐渐多元化，由最初发展的硬件设施慢慢演化到多因素共同作用，近现代港口城市航运产业发展的态势不同，划分的标准也不同，我们从货运型、服务型、知识型三个能级，由航运中心服务值去量纲化后得出不同枢纽能级的指数（表5）。本文对于国际航运中心层级体系的研究是基于跨国航运机构的规模与职能等级分布数据进行计算，多以高附加值的产业为主从全球的角度看中国内地航运网络结构，不同于其他学者运用班轮公司船期表的航线和航班数据、港口货运量、集装箱港口吞吐量等基础数据为研究对象讨论港口层级和空间分布等，所以本文从货运型、服务型、知识型能级分析航运中心层级特征不同于其他学者的分析结果。

表4 基于航运全产业链关系网络的中国内地航运中心体系a

从整体看大连国际航运中心处于第二层级区域性国际航运中心，综合枢纽指数排名第六位，与各大航运中心联系紧密，在中国内地航运网络中占有重要地位。下面从货运型、服务型和知识型三个方面对比综合枢纽指数分析大连的位序变化。

从货运枢纽指数看大连地位小幅度下降，大连港口的历史发展追溯到春秋时期，港口优势明显但经过近些年的快速发展，港口货物吞吐量与临港产业发展速度放缓，且位于环渤海地区存在密集的国内港口和日本、韩国的国外知名港口，竞争激烈。而青岛在渤海湾外侧地缘优势赶超大连，距离国际主干航线航程更短，且近年青岛港迸发新的活力，积极融合国家“一带一路”倡议，持续强化港口建设，大力发展港口物流，深圳拥有紧邻港澳的地理优势，承接港澳相关航线的挂靠，珠三角经济的发展也是深圳航运中心发展的动力和源泉，吸引了跨国航运公司、全球货代物流公司的进驻，其区位选择与航运中心的经济发展水平也存在紧密联系，

从服务枢纽指数看大连排名上升1位，大连政府不断改变过去重点发展临港产业、港口基础服务产业的战略，开始重视高端航运辅助业的发展，积极支持大连港集团借跨境电子商务综合试验区和自由贸易试验区政策进一步完善金融板块布局和航运高端服务体系，此外大连是全国首批第六个“中国邮轮旅游发展实验区”。青岛虽上升势头明显，呈现初步的产业集聚态势，但航运高端服务处于起步阶段，受航运服务业存在产业层次较低，航运服务平台建设滞后以及航运政策支持力度不够等因素制约，深圳虽然地邻港澳优势，但同时也面临港澳大湾区和珠三角地区港口群众多航运中心的激烈竞争，航运金融、保险等高端服务企业选择众多，入驻深圳的航运机构显著分散到周边航运中心。

从知识枢纽指数看大连排名第2位，大连航运高等教育的优势十分明显，大连海事大学在航运管理、海商法等教育的专业化人才在国内外行业中拥有首屈一指的优势，输出的高级船员等专业人才在业内同样有着广泛的声誉，这是其他航运中心难以短期建成的高端航运服务优势，此外太平湾和大连湾港区拥有临港产业园区和国际物流中心的定位优势、大窑湾港拥有金普新区和自贸区的双重优势、长兴岛港拥有国家级石化产业示范基地的定位优势，以国际海事组织、国际船级社、海事法院仲裁等为代表的知识型航运机构的发展也促使大连不断增强自己在资源配置领域的功能。而美国船级ABS、意大利船级社RINA、日本海事协会NK、法国船级社BV、韩国船级社KR、俄罗斯登记局RS等国际船级社的区域总部或办事处和高等院校多被广东省会广州吸引，深圳在以高端航运服务业为核心驱动力的建设过程，增进与国际航运机构组织的联络，积极提高国际航运政策和标准的参与度，提升在国际航运市场的话语体系的道路上还负重致远。

由此可见，大连国际航运中心的发展趋势为知识兼服务型方向，高附加值的航运产业集聚态势明显，服务型和知识型航运产业在提高国际航运中心竞争力方面起到决定性作用，大连建设东北亚国际航运中心的重要内容是完善与提高高端航运产业为主，推进软硬建设齐头并进。

表5 中国内地国际航运中心枢纽能级指数

4 大连东北亚国际航运中心高质量发展的对策建议

4.1 做好战略顶层设计，制定路线图，明确行动方

（1）坚持科学透明、内外开放，广泛参与的原则，高标准制定《大连市国际航运中心发展规划与行动方案》。“发展规划”要明确大连市未来10~20年航运中心建设的路线图，根据路线图分解阶段性目标和任务，形成具体的行动方案，在战略决策层、工程技术层、管理服务层、执行操作层等不同层面，明确责任主体和职能分工，协同推进。

（2）规划方案要广泛征求政府部门、专家学者、企业及社会各界的意见、建议，不断修正、优化，并上升为大连市委市政府的决策方案甚至立法，加以推动实施。

（3）针对一些需要深化改革创新、制度突破的关键环节和部门，要从问题导向出发，从制度设计、实施效果等多方面，提出一整套解决方案，做好前期功课，上升为大连市加快东北振兴的政策需求，向上级部门甚至中央提出，要突出问题导向，明确要突破的环节，提高制度需求和突破的可行性。

4.2 出台“四大中心”建设条例，建立负面清单，约束规定动作，鼓励自选动作

（1）当前，围绕国际航运中心、国际金融中心都已出台了相关地方性法规条例，但国际航运中心、国际金融中心、国际物流中心、国际贸易中心作为城市发展定位的不同方面，相互联系密切，无法完全分割，更应协同推进，互相促进，建议围绕四大中心建设，整合出台涵盖四大中心协同发展的地方法规和条例，避免不同行业间的治理分割、系统紊乱。

（2）作为条例，要明确鼓励、支持的事项，更要界定限制、约束的事项，同时跟进相应的奖励、惩处措施。针对相关管理部门推诿责任、懒政怠政、不作为、不担当的情况出台负面清单，设置底线，在鼓励做好特色化、创新类的自选动作之外，约束管理部门的规定动作，使条例具有更强的约束性和实施效能。

4.3 发布航运中心指标体系及评价指数，倒逼软环境短板突破

当前，许多航运中心出台和发布了结合自身特色的发展指数和评价指标体系，大连作为东北亚国际航运中心应发布自己特色的航运指数和航运物流服务效能评价体系。与其他的指数、评价指标体系相比，针对涉及港口航运发展的各个环节，特别是企业进驻、项目开展、投资兴业等多方面硬件设施、物流环境与政府服务效能等，提出“航运软环境指数”，通过这个指数对不同部门、环节影响航运产业发展的短板、制约因素等进行识别、评价，以此倒逼相关软环境提升和瓶颈突破[17]。

4.4 培育主体、创新业态，推动形成智慧航运和众创空间

企业是市场的主体，必须围绕企业做好服务，为企业生存、发展、转型、创新，引进来和走出去，提供全方位、一站式信息服务。（1）加快市场化程度，促进对内开放，加快促进航运类民营企业市场主体发育。（2）加快促进航运小微企业、平台化企业、信息服务企业、互联网企业发育，为具有发展前景的创新型企业提供孵化平台，建设航运产业众创空间。（3）从理念与模式、技术研发与应用、管理与服务、业务拓展与业态更新等多方面[18]，推动智慧航运发展，运用互联网+、现代信息技术、人工智能、供应链与物联网等更新改造传统航运形式，尝试在航运产业领域设置众创空间，孵化具有战略性、创新性和颠覆性的航运企业业态。

4.5 形成标识性国际航运商务休闲区、产业集聚区和服务基地

大连作为百年港城，航运文化内涵丰富，航运传统深厚，但长期以来，没有形成具有标识意义的国际航运商务休闲区、航运五路产业集聚区和综合服务基地。（1）结合原有航运企业和综合服务部门发展集聚特征，结合现有大连港相关业务分布变化态势，加快打造具有特殊文化氛围的航运产业集聚区、功能区或专业园区，形成航运产业发展的多层次空间节点体系。（2）在不同园区或聚集区，对航运相关企业、服务机构指定统一招商引资或优惠政策，不能在多个园区形成相互压价或恶性竞争式的招商引资局面[19]。（3）围绕核心功能区，集中配置与航运产业相关的配套服务机构。如在国际航运码头、邮轮中心附近布局形成国际航运商务休闲区，为各国海员提供优质生活服务，获围绕核心港区形成特色小镇。

4.6 融入国家战略，支持企业开展更多元化的国际业务

“一带一路”倡议提出以来，我国不仅走出了一条适合自身发展和广大发展中国家认同的全球化之路，更为今后几十年，参与全球治理，拓展国际空间提供了无可估量的势能和资源积累。面对当前东北地区处在的困境，拿出大力度的补贴显然是不现实的。但深入融入一带一路，千方百计拓展大连建设东北亚国际航运中心的腹地空间，开展多元化的国际业务，是我国应该着重突破和发展的新生空间。应坚持特色化思路，将引进来与走出去，被动承接、守株待兔与主动出击，拓展空间结合起来，围绕大连所处的中蒙俄欧经济走廊桥头堡、中日韩及东北亚国际合作开放高地，深入挖掘具有战略前景的国际业务，培育成长型企业，主动为他们排忧解难，有条件全力支持，没有条件也要创造条件、跟中央和国家，通过各种政策资金渠道，争取条件，为企业的发展壮大、成长转型雪中送炭。

4.7 围绕企业需求和问题反馈，提高政策精准度和可操作性

建立航运中心相关制度、政策的定期反馈、修正、更新机制。以问题为导向，围绕各类政策的贯彻落实、“最后一公里”问题、可操作性问题，建立一个政府与企业的沟通、反馈机制。（1）在涉及航运中心发展的条例、政策出台之前，要广泛采纳相关企业、各方面专家学者和政府管理部门的意见建议，提高政策的针对性。（2）相关政策措施应建立一种定期的效果反馈、修订修编工作机制，建议根据不同政策属性，开展一年、两年或三年的定期修订，根据企业反馈的问题，提高政策精准度和可操作性。

4.8 惠及周边，制定一体化优惠政策，提升辐射带动作用

每一个航运中心都有其自身的腹地范围，吸引腹地货源不仅需要有得天独厚的港口条件、优越的交通区位、发达的集疏运体系，还要有高水平的综合服务、广泛复杂的经贸及产业联系[20]。因此，在吸引货源、服务腹地方面，大连应打破路径依赖，在关注短期税收、效益的同时，应统筹考虑未来战略需求和战略投资，通过优化自身港口航运功能空间格局、提高综合服务水平、营造营商环境与软实力、建立广泛的经贸产业联系入手，不断提升大连航运中心对腹地城市的辐射带动作用，通过战略引导、多方面经济联系和溢出效应，把周边腹地城市，特别是沿海港口城市整合起来，让周边城市的管理者、相关企业真正认识到，大连作为核心城市的引领和带动，进而与大连建立多方面的经济联系，通过软辐射、软实力，达到整合腹地资源、吸引腹地货流的效果。