单杏花，文曙东，赵冬梅

(1.中国铁道科学研究院 电子计算技术研究所，北京 100081；2. 西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；3. 西南交通大学 经济管理学院，四川 成都 610031)

单次列车经过多个站点，是典型OD(Origination-Destination)网络收益管理问题[1]。铁路运营方(中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)或各铁路局集团有限公司)多数认为单个车次的最优未必导致整个线路的最优，即使目标线路各车次实现收益最大化，也只是该线路其他车次旅客的重新分配，对整条线路来说未必最优，从而对开展列车收益管理持保留态度。也就是说：即便同一线路各车次的客座率达到最优，铁路运营管理人员也不会完全认可，因为对整个线路来说可能不是最优的。这导致了单趟旅客列车收益管理的应用进入了死胡同，做好了或者做不好均很难得到运营管理方的认可。

枢纽式航空公司采用基于OD的网络问题收益管理模型，枢纽式机场和周围小机场形成一个Hub-and-Spoke Network，航空公司的优化目标是网络相关航班整体收益最大。我国铁路客运量大、运输距离长、沿途经过多个站点。一趟车次(子网络)相当于航空公司的一个Hub-and-Spoke Network，而各个路局有若干趟车次，需要辖区线路上(母网络)的所有车次整体收益最优。而国铁集团掌管全国整体铁路，站在国铁集团的立场，还要求整体收益最优，这个网络问题的复杂程度远超航空公司。

航空公司只存在一个Network问题的优化，所以航空公司的航班计划和收益管理独立进行，在确定航班计划后，网络化航班收益管理以相关航班总收益最大为目标，没有母网络和子网络收益最优目标不一致的问题。……