文：吴韧彦

在福特挑战法拉利在赛场上的统治地位之前，曾有过试图以一己之力撼动勒芒赛场的人，他就是布里格斯·康宁汉（Briggs Cunningham）（1907～2003）。他也被称作东海岸的卡罗尔·谢尔比。只是出身富裕的他不用像谢尔比那样自己跑营销，说动别人出资为自己的梦想助力。康宁汉祖父在海运业积累大量财富，父亲开银行、建铁路、做房地产。他完全可以自己造车、自己组队、自己参赛。而以他名字命名的赛车Cunningham系列，在Cobra、GT40之前，就已经为美国人在世界赛场上狠刷了一次存在感。

他对汽车的热爱持续了一生。8岁，他已让自己家里的司机教他开车，16岁，就已购入自己的第一辆车。至于对赛车的爱好，发端仅是和叔叔驾着一辆搭载Hispano-Suiza飞机发动机的道奇车，参加了一场街头赛事。与其他富家子弟年纪轻轻就投身赛场不同，他的母亲和第一任妻子都不希望他从事太过危险的运动，为此早年他更多是通过帆船来满足对冒险的渴望。

康宁汉在耶鲁大学与科利尔（Collier）兄弟结交。通过他们，康宁汉开始接触到道路赛事（包括在机场跑道上比赛）。这种赛事主要是绅士们的业余爱好，不靠商业赞助支持。这对兄弟去欧洲参过赛，总是兴致勃勃地谈论各种见闻，康宁汉虽碍于对家人的承诺，无法亲自下场比赛，但仍心生向往。三人考虑将类似赛事引入，并于1933年成立了美国赛车俱乐部（ARCA）（二战后演变为美国运动型车俱乐部，即SCCA）。直到1940年，康宁汉才按捺不住，以一辆欧美结合之作——Bu-Merc（别克Century底盘+奔驰SSK车身）参赛。

二战期间，他因哮喘而无法参军，但他还是“任性”地买下了飞机，作为民防巡逻队的一员，保卫佛罗里达沿海地带。二战后，他的母亲去世后，他在赛车上的“野心”初现端倪，先是1948年参加沃特金斯格伦（Watkins Glen）大奖赛，他凭借Bu-Merc夺下亚军，领先于科利尔兄弟，而后又购得全美第一辆法拉利赛车，再度获得第二。

之后他受邀作为车手参加勒芒，但他坚持想以“全美阵容”（美国车+美国车手）出战勒芒。当时在勒芒赛场上，要么美国车的车手是欧洲人，要么美国的车手驾驶的是欧洲车。此前最值得一提的全美出赛的战绩，还是美国车手吉米·墨菲（Jimmy Murphy）驾驶杜森伯格原型车在1921年法国大奖赛上的第一名。有此宏愿之后，康宁汉开始了在赛事中的投入，并持续到1966年。最开始他以凯迪拉克出战，后成立自己的汽车公司，打造自己品牌的赛车。不过造赛车并不像他造帆船那样容易，在那个年代美国几乎没有这方面的人才，也没有相应的积累，他必须从零做起。

他曾希望尽可能在业内找到最好的零部件，然而在发动机上就曾卡住。他原先想使用全新的凯迪拉克V8发动机，但通用当时并不想参与赛事，不愿意提供发动机，他只能托了耶鲁同学的关系，落实了克莱斯勒工业部门的FirePower V8发动机。为了达到勒芒大赛的要求，以制造商队伍的身份参赛，他还必须至少量产50辆车。他曾将他的赛车C-3量产过，为了降低成本，他把车身的制造外包给了意大利的车身制造商Vignale。之所以他在1955年后退出勒芒，是因为按照美国国税局的规定，他这类公司（小批量制造商）需要在五年内盈利，但五年期过了，他并没有做到，不能再享受减税。C-3量产版造价过高，9000美元一辆Coupe，10000美元一辆Roadster，在1953年的美国，大概不到30个人能负担得起。要靠卖车来支持赛车，当时的康宁汉还走不通这条路。关于退出一事，康宁汉接受媒体采访时曾表示：“只是到了这个时间点，我们想要的自己还造不出来，无法在平等的起点上竞争，国外的赛车终究还是强过我们。”他的勒芒夺冠之梦没能最终实现，他的赛车所获得的最好成绩是1953年以C-5R 以及1954年以 C-4R 创下的全场第三。

当然在美国的比赛中，Cunningham赛车的成绩更佳，如1953年到1955年12小时赛百灵大赛的三连冠。50年代后，在勒芒赛场上，更多是重金投入的专业车队，不再可能有像他这样的独立小队。而他当年打造的赛车，是50年代全美最奇特的一批，是当之无愧的“美式法拉利”。如今Cunningham的车款因集合了意大利的工艺与美国的发动机，而备受追捧。他的C-3还被纽约现代艺术博物馆（MOMA）选为设计的典范。所有27辆C-3都健在，车主还会定期聚会。有人还做过复兴Cunningham品牌的尝试，如继续量产当年的C-3以及推出现代延续版C-7。

退出勒芒不代表退出赛事，之后他的车队改用其他品牌的车辆，继续参加其他赛事。退出勒芒后，曾经是勒芒赛场上强劲对手的捷豹给车队递来了橄榄枝，康宁汉甚至成了捷豹东北部的经销商，而他的车队也开始以捷豹D-Type出战。在国内，他们面临的挑战并不轻松，运动型车的赛事吸引到了众多能人加入，不少车手还得到了欧洲厂商的赞助，比如卢吉·奇内蒂（Luigi Chinetti）的北美赛车队，背后的金主还是恩佐·法拉利。但他们还是统领了东海岸的赛场长达7年之久。

然而康宁汉与勒芒之间的缘分并没有终结。1959年，康宁汉看中雪佛兰科尔维特的潜力，以及雪佛兰V8发动机的动力和可靠性，打算对勒芒再次发起冲击。此时恰逢勒芒赛事的规则发生了变动，GT组的赛车可搭载更大排量的发动机，这为科尔维特参赛铺平了道路。最终他以三辆科尔维特出战1960年的勒芒大赛，其中的3号车坚持到了最后，获得了GT组第一。他在赛场上的顽强给法国人留下了好印象，如在1963年的勒芒大赛上，他的捷豹撞车后，进站紧急维修，仅花了74分钟，又再度回到赛场，冲进了前十。

关于参加勒芒大赛的经验，他曾说过，在勒芒赛场上，问题不在于你可以开多快，而是你敢开多慢，慢到可以不使发动机出故障，又能保住名次。当然速度的控制向来在赛场上是一门“艺术”，而另一方面，在勒芒赛场上，最重要的制胜因素可能不是发动机，而是刹车。康宁汉的Cunningham赛车是快的，甚至在慕尚直道上是最快的，却因为车重过重而容易崩，在弯道上还容易被超车。尽管它们已经使用了当时最佳的Alfin大尺寸鼓刹，但按照Road & Track杂志2003年10月刊中关于康宁汉生平的介绍，如果他们当年能采用邓禄普的碟刹，可能会取得更出色的成绩，而实际上他向其求购过刹车，但被拒绝了。

他曾和他的三辆赛车登上过1954年的《时代》杂志封面，当时的文章标题是《极速驾驶的百万富翁》。文中写道，对于美国的速度粉丝而言，他是他们所有对速度渴望的象征，即与最好的车手、最好的团队打造赛车、参加赛事。他本身车技不错，但谈不上顶尖，他也没能发展出一个像是迈凯伦这样的可持续的小众汽车公司。他征战勒芒的价值，不只是在其中投入的1000万美元。当时很少有公司会提供速度配置，没有碟刹、排气歧管、化油器、凸轮轴、变速器，如果他要把一个四化油器歧管加到发动机上，他必须自己铸造一个，在他之前甚至条纹涂装都不曾在美国车上出现过。而且美国车太过笨重，大排量发动机并不适合在满是轻质、灵巧赛车的欧洲赛场上竞逐，为此他的这番“硬刚”特别能彰显把不可能变可能的美国精神。此举也不只是代表美国去国际上“扬威”，在他的带动下，一个关于“速度”的行业诞生了，像是赛事、运动型车、速度零部件，开始被更多人关注。在美国，赛车也不再只是自嗨的爱好，而是加快了专业化的步伐，从公路、机场跑道，过渡到了专业赛道。另外，他谦逊而又坚定的风度，为他赢得了法国、英国、德国和意大利赛车“疯子”们的好感。他在勒芒上留下的故事，激励着之后的美国年轻一代的车手，如丹·格尼（Dan Gurney）和菲尔·希尔（Phil Hill），最终在勒芒上夺冠。

至于他为什么喜欢赛车，尤其是耐力赛，他曾经表示：“我也不知道我为什么喜欢赛车，如果你喜欢汽车，你喜欢开快车，你应该会喜欢赛车，一旦上瘾，终身难以摆脱”。“一些人喜欢用脑力做事，一些人喜欢创造，一些人喜欢制造，而我更喜欢用双手双脚去做事，在真实触碰之中，感受到力量”。“我不那么喜欢短途赛事，我喜欢长距离赛事，你可以在那里坐上四个多小时，从容淡定地驾车，其他人可能因为做得过火，不得不退出，而你却可以一直幸存到最后”。

在参加汽车赛事之余，康宁汉还投身于帆船赛事，赢过1958年帆船美洲杯，在帆船界他成功地以Columbia 胜过了英国的Sceptre。他在耶鲁学的是工程学专业，发明过一个能调节帆船纵帆前缘处张力的装置，还是以他的名字命名。他对于赛事公平和运动精神的追求，也留下不少美谈。比如他车队的车手曾评价道，在康宁汉看来，一场比赛中，其他参赛者不是敌对的对手，而是合作者，双方共同的目标是创造一场精彩的比赛；在一届帆船美洲杯上，总共四场比赛，前两场他大幅领先对手后，曾询问主办方，两队能否互换船只，继续下两场的比赛。他的第二任妻子也是个赛车手，和他一样喜爱汽车，从赛场退役后，他们开始从世界各地搜集古董车。1966年，他曾为70多辆古董车以及赛车设立过博物馆。后来这批收藏被他的好友之子迈尔斯·科利尔（Miles Collier）买走，两家的收藏合并为今天的Revs Institute。

Revs被誉为全美最好的运动型车收藏、最好的保时捷赛车收藏。该机构除了作为博物馆展出车辆，还是个资料丰富的汽车研究宝库，其中大概藏有66万张照片、20万册杂志、2.4万本图书，还有日记、信件、使用手册、工程文件、拍卖目录、海报、电影等资料。这些资料还被做成内容模块，为各类院校的汽车历史、设计、工程课程所采用。目前Revs除了网站，还有专门的APP，供爱好者、研究者查阅藏车的介绍以及海量的资料。

康宁汉收藏的最大亮点是他个人品牌的赛车以及他车队使用过的赛车，而他对于收藏，眼光也很刁钻，更偏好大马力、运动感强、驾驶感好的车款。他的藏品中还有些大佬级藏家必须有的车款，就算再有钱也不一定能买到，比如1912 Mercer Model 35-C Raceabout、1935 杜森伯格SSJ等。

Cunningham C-3

如前文所言，C-3是康宁汉为了达到勒芒对于制造商参赛的要求而打造的公路版。康宁汉考虑到赛车烧钱，觉得通过售卖公路版来补贴赛事，颇为可行。从1951年起，康宁汉开始在C-2的基础上打造C-3，但最终的原型车造价贵，大概要15000美元一辆。康宁汉这才联系了意大利车身制造商 Vignale，交由他们来打造C-3的车身。C-3比当时大部分美国车都要小巧，但比起法拉利、玛莎拉蒂要更大。C-3车身由跑车设计之王乔瓦尼设计，风格克制、比例匀称，闪亮元素尽可能少，与早期的法拉利车款有相似之处。内饰也做到了一丝不苟，兼具美观度与功能性。C-3采用了和C-2同款的梯形底盘，换上了螺旋弹簧活轴，搭载了克莱斯勒的Hemi V8发动机。它的百公里加速时间约为7秒，极速约为240公里/时，远超同时期的美国车。原先康宁汉打算在1952年打造25辆车、1953年50辆，但一个车身要耗费2个月，这延误了生产计划，最终的实际产量为18辆硬顶版、9辆敞篷版（最初两辆C-3的车身是康宁汉自己打造的）。C-3被纽约现代艺术博物馆选为世界十大当代汽车设计之一，其中仅有两辆美国车入选，还有一辆是Studebaker Starliner。当年定价1万美元的C-3，今天的估值大概是90万～120万元。

Cunningham C-4R & C-5R

C-4R、C-5R在勒芒赛场上成绩最佳，分别于1954年、1953年荣获勒芒季军。C-2对于勒芒来说还是太大、太重，要想取得更好的成绩，必须研发新的赛车。取而代之的C-4R幕后团队强大，运动型赛车的知名设计师布里格斯·韦弗（Briggs Weaver）、克莱斯勒的工程师都参与其中。C-4R一共有三辆，比C-2更小也更轻。它搭载的克莱斯勒发动机，加大了压缩比，加装了特制化油器，换上了更重的曲轴以及带有滚轮挺杆的凸轮轴，动力提升至325马力。悬架采用了水平拖曳臂和潘哈徳连杆（Panhard Rod）。经过反复测试后，C-4R选用了取自Siata卡车的四速变速箱。在C-4R参加的赛事中，胜出率高达74%。奔驰的工程师、300 SL/300 SLR之父鲁道夫·乌伦豪特（Rudolf Uhlenhaut）曾经试驾过一辆C-4R，称其是他所驾驶过的赛车中操控最安全的一辆。

1952年，康宁汉亲自驾驶了一辆C-4R参加勒芒，其间搭档视力不佳，又遇上大雾，他驾驶长达20个小时，最终获得了第四。到了1954年，1953年的战绩抬高了他们对这一年的预期，康宁汉还在这年登上了《时代周刊》的封面。他原先是想以搭载V12船用发动机的C-6R出战，但发动机构想没能实现，只能以C-4R参赛。毕竟用的是老款赛车，能维持上一年的第三，已经足够令人满意。

C-5R在机械上、车身设计上，都缩减了复杂度，看起来像是一种“倒退”。C-5R改用了实心前轴（solid front axle）（被欧洲人视作老旧的做法），悬架从螺旋弹簧换成了扭力梁，由此减少了车重、轮胎磨损，刹车尺寸还加大为17英寸。C-5R的前格栅像是露出牙齿的鲨鱼嘴，当年的记者别出心裁地称之为“微笑的鲨鱼”。C-5R在勒芒上的均速达到了168公里/时，其中最快的一公里达到了250公里/时。虽然C-5R比捷豹C-Type快了不少，但当年捷豹C-Type采用了新款的邓禄普碟刹，弯角优势明显，最终包揽了第一、第二和第四位。

勒芒上的凯迪拉克Le Monstre & Petit Pataud

二战后，战时的技术成就开始应用于汽车上。炼油技术实现突破，高辛烷值汽油诞生，凯迪拉克借此开发出新型高压缩比的顶置气门V8发动机。赛车手最先慧眼识珠到它在赛场上的优势，康宁汉也相中了这款发动机。1950年，他本想以一辆搭载凯迪拉克V8发动机的福特Coupe参加勒芒大赛，并以Fordillac命名，但因这辆车不是量产车，违反了赛事规定，而被拒。于是康宁汉只能以两辆量产的凯迪拉克Series 61出战，这两个超重、大声的“大家伙”在运动型车的赛场上，绝对有轰动效应。康宁汉没抱太大希望，只是想试试美国车是否有机会赢。其中的Petit Pataud只是微改，加了油箱、双向的无线电，换上了双化油器的歧管和带气孔的鼓刹；另一辆Le Monstre则是重度改装（勒芒允许为量产车重造车身），由Grumman飞机工程师设计了一个超大的长方形铝制车身，以减少重量、风阻。这个车身还在评估农业撒药机以及其他慢速飞机的风洞中测试过。Le Monstre比Petit Pataud窄一些，速度大概快了20公里/时，达到210公里/时，但它在弯道上表现欠佳，在驶出弯角时加速不如Petit Pataud快。据说Le Monstre太不寻常，当年勒芒的官员们花了数个小时检查它的底盘、发动机，以确保它是量产款。虽然理论上来说，Le Monstre更具竞争力，但在这场比赛中Petit Pataud领先了一名，为第10名，而Le Monstre是第11名。除却Petit Pataud的车手科利尔兄弟是车队上下唯一有勒芒经验的人，还有一段意想不到的插曲也让Le Monstre落了下风。在出发前，车手曾建议带一把铁铲，康宁汉没有理会，结果Le Monstre真陷进了沙堆里，没有铁铲的他们，只能靠手扒，时间就这么损失掉了。

佐拉·阿库斯·邓托夫（Zora Arkus-Duntov）既是工程师又是赛车手，曾于1954年为保时捷获得了勒芒大赛的小组冠军。1953年，他通过自荐信，获得了在通用汽车工作的机会，到了1957年他已是雪佛兰高性能部门的总监。他主持了科尔维特的工程开发，使之从6缸轻质运动型汽车蜕变为搭载V8发动机的赛车。第一代科尔维特（1953～1955）销量不佳，在他的坚持下，科尔维特才没被砍掉。1955年勒芒赛场发生严重事故后，不少厂商退出了赛事，雪佛兰是其中之一，但佐拉并不甘心，还是希望科尔维特能与欧洲最强者比拼耐力。在50年代后期，他试图说服康宁汉以私人车队的身份携三辆科尔维特去勒芒。康宁汉被说动了，购入三辆高性能版的科尔维特，性能改装包括了290马力的燃油直喷V8发动机、助力转向、烧结金属刹车片、重型悬架、限滑差速器等。为了备战，他租了赛道跑满24小时，他们发现量产轮胎易爆，他们想出的对策是，换成Halibrand轮毂以及飞机样式的加油口，以此缩短换胎的时间。1960年的勒芒可谓是高手如云，科尔维特的对手有阿斯顿·马丁DBR1、保时捷718、法拉利250 GT SWB、保时捷356B Carrera、玛莎拉蒂Tipo 61等，而法拉利为了夺得世界冠军，一下子派出了8辆最强赛车。更没料到的是，这场比赛中下起了暴雨，两辆科尔维特报废，所幸剩下的一辆3号车勉力维持。尽管因为发动机过热、冷却液用尽，只能用冰块应急，它还是夺得了GT组第一（全场第八）。目前这三辆车，一辆下落不明，另外两辆为私人藏车，皆不属于Revs，其中的2号车为收藏家布鲁斯·迈耶所有。

勒芒上的科尔维特Corvettes at Le Mans

1939 Bu-Merc Racing Sports Car

1939年，这辆车是全美唯一的一辆运动型车，也是最为出名的一辆。当时美国赛车俱乐部（ARCA）成员大多用的是福特V8或是Willys 77发动机，参赛车也大多是欧洲车。ARCA成员对此颇为无奈，而康宁汉想做些不同的尝试。他从1939年最火的量产车之一——别克Century上取下了底盘，把发动机的压缩比从6.35：1调校到了9.5，还把发动机位置向下移了2.5英寸、往后挪了6.5英寸，这就是Bu的部分。Merc的部分是一辆奔驰SSK的车身，取自一辆事故车，而非新车。Bu-Merc首次参赛是1940年的ARCA赛事，由科利尔兄弟驾驶，遭遇了刹车失灵而退赛。二战后，康宁汉亲自驾驶该车，在1948年第一届沃特金斯格伦大奖赛上，名列第二。隔年，他还按照别克工程副总裁的意见，调校了1949年新款Century直八发动机，这年他名列第三。这辆车的成功经验，让康宁汉有了自主打造运动型车的信心。

1954 OSCA MT4 1500 Sports Racer

OSCA是玛莎拉蒂兄弟开创的品牌，在1937年他们的同名品牌因需要注资，而被卖给了阿道夫·奥斯（Adolfo Orsi）家族，而后他们于1947年又成立了自己的新品牌，专心打造赛车，最初是想冲击意大利的1.1升级别的赛事。MT4是Maserati Tipo 4的缩写，是OSCA的第一款车，总共生产了72辆，前期的车身由Frua打造，后期则由Morelli打造。这款车的铝制发动机由玛莎拉蒂兄弟自主研发，总共有7个版本，全部在1.5升以下，终极版是双点火版。这是Cunningham车队所用的车辆之一，也是最著名的OSCA车。它的排量虽只有1.5升，功率仅130马力，却在1954年的12小时赛百灵上，在斯特林·莫斯的驾驶下，杀出一众强手的重围，其中包括捷豹C-Type，4.5升法拉利、5.5升的C-4R，以及阿斯顿·马丁DB3S、265马力的蓝旗亚D24等，夺下了冠军。比赛行至半程，搭载大马力发动机的赛车就因机械故障，纷纷败下阵来，60辆赛车只剩下了25辆，而同场一共有6辆OSCA，仅一辆退场，其他的都闯进了前八，足见它的耐力之强。它获胜的秘诀是，它又小又轻，动力重量比出众，在工程上可靠又稳健。这辆车还经过了康宁汉的御用机械师阿尔弗雷德（Alfred Momo）的改装，比如前车轮加大了开口，还巧妙地开了个气孔，以帮助刹车散热。而据康宁汉的回忆，在他赛车生涯中这辆车是他最喜欢的一辆。不过MT4在商业上并不成功，1万美元的价格、1.5升的车辆，不管它多快，在当时都被看作标价过高，而如今OSCA MT4 部分车款的估价却可高达140万美元。

1948法拉利166 Spider Corsa 1500 Sports Racer

康宁汉的法拉利是首辆进口到美国的法拉利赛车。166从之前的125、159吸取了经验，是第一辆在重大国际赛事上胜出的法拉利。这辆法拉利得到了前阿尔法·罗密欧的工程师乔克诺·科伦布（Gioacchino Colombo）的帮助，搭载了V12发动机，而V12在当时是以可接受的复杂度，所能达成的最大马力。康宁汉的这辆法拉利车不是新车，而是曾由卢吉·奇内蒂（曾是法拉利在美国的独家经销商、三届勒芒大赛冠军、欧洲与美国赛事的重要牵线人）驾驶、在1948年12小时Montlhery大赛上获胜的冠军车和破纪录车。为什么不买一辆新车呢？原因是康宁汉原先定的捷豹XK120，无法赶在他参赛前交付，他只能找一辆作为替代。1950年，他把它交给友人山姆·科利尔（Sam Collier）驾驶，未料山姆在一场撞车中身亡。康宁汉一度伤心欲绝，对周围人说，自己再也不要看见这辆车，当然这是悲痛之下说的气话。这车承载了一段不忍打开的回忆，却仍是山姆身前最后时光的忠实记录者。康宁汉改造它、驾驶它，车队仍旧使用它。也许驾着它，就好似与友人同行。而当初迈尔斯·科利尔买下康宁汉的收藏时，为了纪念亲人山姆，最想买的也是这辆车。

1912 Mercer Model 35-C Raceabout

这辆车是康宁汉的最爱之一，生前汽车媒体若去采访他，要求他选一辆车合影，他会选这辆。Mercer是个“短命”的品牌，从1909年开至1925年，主打高性能车，最出名的就是Type 35。这辆车来之不易，最初是以几辆车为蓝本的综合之作，而在雇佣了自学成才的设计师芬利·罗伯特森·波特（Finley Robertson Porter）之后，完成了最重要的进化，也就是发动机。竞争对手都是靠更大排量的发动机，来提升动力，但波特靠的是优化交叉流气缸头的进排气（cross-flow porting），从更小尺寸的发动机中压榨出更多动力。他打造的T-head发动机采用了2.25英寸的大阀门以及压缩比达到6.5：1的活塞。靠着该设计，Type 35做到了既轻又猛，极速可达160公里/时，它不只是当时最快的汽车，几乎是最快的交通工具。

这辆车跟今天的车太不一样，没有车门、车顶，很多机械部件都裸露在外面，颇有“衣不蔽体”的感觉。操控装置的布局也有些古怪，车内是离合器踏板、刹车踏板，车外还有换挡杆、刹车杆以及加速踏板。它的翼子板、门槛踏板、车灯都是可拆除款，它能在20分钟内，变身成赛车。除了充足的动力，它还具有出色的平衡感。不过跟当时大多运动型车一样，刹车是它的软肋，当然用力踩下刹车踏板、拉下手刹，通常可以避免灾难。

1911年，Raceabout参赛六场，赢了五场；1912年，在拉尔夫·德·帕尔玛（Ralph De Palma）的驾驶下，破了八个世界纪录。那时很多赛道、赛事没有专门的组织认证，为此它实际的赛事纪录并不完整。在一连串胜利的激励下，Mercer开始为赛事研发特别版。不过到了1914年，赛车发生了事故，有人伤亡，Mercer不得不改变公司政策，Raceabout最为著名的T-head被改为了L-head，还添上了诸多舒适性配置，如车门、挡风玻璃、长条椅、减震器等。尽管如此，真正的赛车爱好者，依旧偏好T-head款。T-head款总共生产了1700辆，其中约有1/3为Raceabout。在专业车手手中一定是冠军，在业余车手手中一定是黑马，它因此成为传奇。

Ten Favorite Cars of Briggs Cunningham

1914 Mercedes Grand Prix

据说生前康宁汉很乐意权威汽车媒体来给车拍照片、写故事，难得会婉拒的车款中，有这辆车。尽管车媒保证原样返还，发生意外也一定修复如初，他仍会觉得，那将不再会是原车，可见他对这款车珍视的程度。这辆车确实出身不凡，正是这款车在1914年法国大奖赛上助力DMG（Daimler-Motoren-Gesellschaft）包揽前三。

那年赛事出了新规，把发动机排量限制在了4.5升，参赛者必须重新设计赛车的发动机。1908年DMG参赛后，停赛了几年，专注于飞机发动机的研发，对轻质材料和车身结构也颇有心得。这次DMG的设计师借鉴了在飞机发动机上已被证明有效的一些设计。新发动机为单顶置凸轮轴四缸发动机，每个气缸有四个阀门，还采用了特制钢五轴承曲轴、带水套的气缸头等。它的最大功率为106马力，转速达到了革命性的3100转/分（此前仅为1500转/分）。这也是第一辆采用万向轴传动（而非当时更流行的链式传动）的Mercedes赛车。为了优化点火，它装了三个特制的Eisenmann火花塞，两个在进气端，一个在排气端。为了排除任何可能的风险，设计师还特别重视发动机润滑问题，比如曲轴由两个相邻油泵供油，有个脚踏泵专给气缸壁、凸轮轴和摇臂润滑。另外，它还去除了前轮的刹车，以减少轮胎磨损，改善操控。

这届大奖赛上，标致更被看好，他们是前两届大奖赛的冠军，在小车赛事上他们也更有经验。而他们之所以失去优势，除了受到赛车的耐力、车手驾驶风格的牵制，还因为轮胎，比赛中标致进站换胎6次，而Mercedes仅有一次。这场比赛之后，因为战事，所有赛事暂停。五辆Mercedes赛车中的一辆运到英国展览，劳斯莱斯曾仔细研究过这车，而劳斯莱斯Hawk发动机即是受此启发。另一部分车转而去美国发威，甚至在1915年的印第500大赛上夺冠。它在私人车手手中，还曾换上铝制活塞，把转速从3200转/分提升到了3600转/分，并在Targa Florio大赛上大获全胜。

1935杜森伯格SSJ

康宁汉博物馆开馆时，博物馆工作人员曾以这辆车为背景拍了合影，可见它作为镇馆之宝的地位。这辆车如今并不在Revs的收藏里，它已被拍卖，在2018年Gooding & Company的拍卖中，拍出了2200万美元的天价，成了史上拍卖价最高的一辆美国车。迈尔斯从康宁汉手中买下这车，而他几乎从不卖掉自己的藏车，但他不希望自己的Revs停留在博物馆和档案馆，还希望它能承担更多的职能，如举办研讨会和文化活动、提供研究经费和奖学金等，甚至希望Revs能走向世界，改变人们对汽车的认知。它们不仅是社会变化的见证者，还是人类精神和心智最美好部分的最佳表达。

1926年，精通创新营销的汽车业大亨艾瑞特·柯德（Errett Lobban Cord）收购了杜森伯格，此前杜森伯格已经是印第500大赛和法国大奖赛的赢家，享有国际声誉。借着杜森伯格，柯德开始施展抱负，想要打造出世上最昂贵、最强劲的车款。在1928年，杜森伯格推出了 Model J，光是底盘的价格就高达8500美元。然而，所选的时机，注定了它的生不逢时。1929年股市崩盘，美国坠入大萧条。1932年，杜森伯格的创始人之一弗雷德里克（Frederick）去世。1935年，杜森伯格已经难以为继，Model J仅卖出428辆，仍有22辆现车尚未售出，而之前公司设定的目标是500辆/年。非常时期，非常办法，柯德决定利用他的好莱坞人脉，为当时最知名的男星加里·库珀和克拉克·盖博专门打造两辆特别版的杜森伯格SSJ。他希望借助两人的影响力，卖出剩下的22辆车。

特别版基于125英寸短轴版底盘打造。原先的设计构想几乎推翻了之前所有杜森伯格的设计，更现代也更流线型。不过品牌方在询问库珀本人后，发现他更偏好古典风。最后整车的线条跟车身制造商LeBaron打造的Sweep Panel版Model J颇为相似。不同之处在于外露的排气管、圆润的尾厢、尾厢上的备胎等。它搭载的发动机是Model J的顶配——机械增压直八、双化油器、特制铸铝进气歧管、400马力。世上一共仅有三辆杜森伯格采用该发动机，即两辆SSJ以及Mormon Meteor。

杜森伯格没有送车给两位奥斯卡影帝，而是让他们试用6个月，顺带做下营销，再以出厂价购买（零售价是15000美元，出厂价是5000美元）。盖博最终没有买下该车，但库珀对它青睐有加，以他的一辆老款杜森伯格换了这辆。最初库珀选的车身颜色是沙色，但他的妻子不喜欢，最后改成了黑色配墨绿色。

遗憾的是，预期的大卖没有发生，几乎没有照片或是电影，给他们的爱车露脸的机会，当时也没有今天的社交媒体。后人都会为之惋惜，如果这辆车不是在1935年问世，而是提前到1928年，想必会是另一番光景。1949年，康宁汉从友人的手中购入库珀的这辆SSJ，还给这辆车配了一块特制车牌“DUSY”。这辆车几乎还是原来的状态，没有经过太大的改动和修复，这也是它卖出高价的原因之一。