付俊峰

（中铁第六勘察设计院集团有限公司,天津300308）

由于不同地层、不同结构类型具有不同的沉降速率和沉降量，达到稳定所需的时间各不相同，导致地铁隧道产生差异沉降；地铁车辆运行带来的结构振动和位移，会导致结构缓慢变形，随着运行时间增加，结构变形的长期累积也须关注；另外，在地铁周边进行施工作业、减少或增大地铁周边荷载、穿越地铁既有线路等均会引起地铁结构的变形。这些变形一旦超过限度，就会影响地铁的正常使用，严重时还会危及地铁结构的安全；因此，开展地铁结构变形监测非常有必要。

地铁结构变形监测包括道床沉降、道床水平位移、隧道结构收敛等项目。地铁道床监测是一项长期、周期性、高精度的工作，通过监控量测，分析比对道床结构的沉降量、沉降差及沉降速度，通过对这些数据的统计分析，判断地铁结构的安全状态，及时发现问题并采取相应措施，对保证运营安全具有重要意义[1]。本文以洛阳地铁1号线长安路站—上海市场站区间左线为例，对道床沉降监测进行技术分析。

1 工程概况

长安路站为地下二层岛式车站，总长309.7 m，标准段总宽19.70 m，标准段底板埋深约17.23 m。上海市场站为地下二层岛式车站，总长275.6 m，标准段宽21.20 m，标准段基坑深16.61 m，为双柱三跨矩形框架结构。

区间采用盾构法施工，由长安路站始发，上海市场站接收，左线隧道全长525.728 m，左线长链0.001 m。左右线间距14～15.5 m，最大纵坡1.772%。隧道结构顶部最大覆土12.0 m，最小覆土9.8 m。

2 道床沉降监测技术要点

2.1 点位布设

1）基准点的布设。……