彭 坤

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）

随着轨道交通事业的不断发展，在轨道交通控制保护区范围内不可避免地出现了大量穿越既有轨道交通的工程。穿越工程复杂程度高、风险大、控制标准极为严格，如果处置不当将导致既有结构及轨道变形超限，严重时将影响到轨道交通的正常运营[1]。

1 工程概况

昆明地铁1号线二期工程起自北二环路，沿北京路南行接入环城南路站，与首期已运营的1号线贯通衔接。5号线与1号线在弥勒寺站换乘，站后区间呈十字叠交，均采用盾构法施工。管片外径6.2 m、厚度0.35 m、宽度1.2 m，混凝土等级C50、抗渗等级P12，错缝拼装。1号线在上、5号线在下，1号线区间覆土厚度约12.0 m，5号线区间覆土厚度约20.3 m；两区间隧道最小净距2.1～2.2 m。区间叠交处自上而下依次分布为素填土、粉质黏土、圆砾土、黏质粉土、粉砂层。见图1。

图1 区间叠交区域相对位置关系

2 叠交区域安全控制指标

图2 加固方案

穿越区土层自稳性差，需要采用旋喷桩进行地面注浆加固。旋喷桩桩长均为13.6 m、直径800 mm、间距600 mm，梅花形布置咬合；平面加固范围为隧道外轮廓外扩1.5 m。见图2。运营线路对变形控制要求严格，一旦超过位移限值，可能存在开裂、渗水、管片接口张开；变形过大，甚至会影响既有线的运营安全。通常情况下，管片结构水平及竖向变形是导致上方线路不平顺的主要原因，1号线控制指标为隧道水平位移、竖向位移及隧道径向收敛≤20 mm，轨道横向高差和轨向高差≤4 mm，轨间距-4～6 mm，道床脱空量≤5 mm，结构裂缝宽度≤0.2 mm[2～3]。……