何志彬，程林芳，易海旺，汪 洋

（1.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 通信信号

研究所，北京 100081)

随着我国高速铁路网逐年扩大，运输压力不断提高，高速铁路运输效率亟需提升，高速铁路运营对于自动驾驶的需求不断增加，因而迫切需求信号系统更加高效、便捷和智能化。2016 年，列车自动驾驶(Automatic Train Operation，ATO)在珠三角城际铁路莞惠线(东莞－惠州)及佛肇线(佛山西－肇庆)投入运营，极大地提高了铁路运输效率和行车安全。2018 年，根据我国高速铁路信号系统应用现状，结合轨道交通用户需求，中国铁路总公司科技和信息化部发布了《高速铁路ATO系统暂行总体技术方案》。同年，CTCS3+ATO 系统在京沈高速铁路(北京－沈阳)试验段进行了综合试验，并上道载客试用。2019 年，中国铁道科学研究院集团有限公司根据自身设备特点和技术优势，完成了CTCS3+ATO 系统设备的研发工作，并在京张高速铁路(北京北—张家口)投入使用，首次实现了时速350 km 动车组自动驾驶技术的应用。如何在既有的高速铁路列控系统中更好地实现自动驾驶及其技术应用，是现阶段我国高速铁路重点研究的关键问题之一。根据京张铁路的运用经验，结合将来其他铁路线路引入ATO 的趋势及城市轨道交通全自动驾驶应用经验，对高速铁路CTCS3+ATO 系统进行优化研究，以进一步提高高速铁路CTCS3+ATO 系统的安全性和可用性。

1 高速铁路CTCS3+ATO 系统分析

列车自动驾驶技术分为5 个自动化等级(Grades of Automation，GOA)，分别为无ATP 设备的手动运行(GOA0)、有ATP 设备的手动运行(GOA1)、有司机负责监督的半自动运行(GOA2)、列车配有乘务员的无人驾驶运行(GOA3)、无人值守运行(GOA4)。……