蒲思培

中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉，430063

0 引言

根据《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104—2008)，有轨电车属于中运量交通系统，列车总长度不超过60 m，适用于单向运能在(1～2)万人次/h之间的城市轨道交通系统。随着《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发[2018]52号)的发布，在地铁、轻轨审批门槛大幅提高的前提下，有轨电车将在我国广大三四线城市作为主干线路及一二线城市作为辅助线路迎来重大发展机遇。目前有轨电车储能方式一般以超级电容为主，其中又根据超级电容种类的不同分为双电层超级电容与高能量超级电容两大类。但因中小城市客流较少，所需有轨电车编组较短，而低地板有轨电车的超级电容、制动电阻、逆变器、辅助电源、空调、受电弓等几乎所有设备均布置于车顶，从而导致车顶空间十分紧张，同时由于超级电容体积较大，因此短编组有轨电车车载储能装置容量普遍不高。以国内某主机厂3编组有轨电车为例，其整车长度为21.4 m，在采用双电层超级电容储能时，整车仅能带电9 kW·h，采用高能量超级电容时，整车也仅仅可带电19 kW·h，从而导致整车续航里程不足，沿线充电站设置数量较多[1-2]。

本文以钛酸锂电池为基础，在尽量不调整车顶设备布置的前提下，通过采用钛酸锂电池替换超级电容，提高车载储能装置最大存储电量，并结合保山有轨电车T1线实际线路条件进行了仿真计算，仿真结果表明钛酸锂电池可完全满足列车牵引/制动需求，且可以大幅减少区间充电站设置数量。……