周保安， 吴 剑， 王立川， 龚 伦， 马相峰， 许召强， 赵 伟， 张 鹏

(1. 中国铁路成都局集团有限公司， 四川 成都 610082； 2. 中铁西南科学研究院有限公司， 四川 成都 611731； 3. 中南大学， 湖南 长沙 410075； 4. 西南交通大学， 四川 成都 610031； 5. 中铁十八局集团有限公司， 天津 300222; 6. 中铁第四勘察设计院集团有限公司， 湖北 武汉 430063)

0 引言

截至2020年底，中国高铁运营里程已超过3.79×104km，地质复杂多变和建设期设计施工缺陷及其演变导致无碴轨道基础变形病害时有发生，以西南山区为代表的高铁隧道，隧线比多在45%～85%，隧道内多表现出渗漏水、隧底裂损、底隆、软岩大变形等病害[1-3]。隧道内轨道基础有2种类型[4-5]： 一种是道床板布设于仰拱填充层上，另一种是道床板布设于隧道底板上。按高铁设计一般原则，在速度≥250 km/h的线路中，基本采用无碴轨道结构，其具有平顺、稳定、寿命长、避免飞碴、少维护等众多优点，但是-4～+26 mm的扣件调整能力制约了轨道高程调整幅度。在隧-轨变形关系不协调、隧道底隆缺陷尚无系统规制的建设技术条件下，鉴于轨道几何尺寸与长短波的关系处理，不可能只调整底隆的个别具体断面，而是在一定的纵向范围内系统调整，使轨道调整极易达到扣件能力极限，局部甚至长距离使用特种扣件成为必然选择。基于行车安全和旅客舒适度考量，降速运行成为不二的运营对策。

针对隧道内无碴轨道基础底隆变形的整治，已有不少专家学者进行了研究。如： 汪洋等[6]基于十漫高速公路云岭隧道，分析了隧道底隆的形式和发展过程，并推导了底隆的表达式，提出间隔置换仰拱、拱脚加固、提高仰拱拱度等措施；……