吴凯

中铁十七局集团第二工程有限公司 陕西 西安 710000

前言

随着时代的进步及我国交通行业的飞速发展，安全、环保意识的不断加强，盾构法以其适应性强、安全、快速等优点在国内地铁、轻轨等行业得到了的快速发展和普遍应用，成为城市交通隧道建设的首选工法。而在施工过程中管片上浮是盾构施工控制错台、破损、线性的一道难题，如何控制管片上浮成为盾构法施工的关键。

1 工程概况

（1）工程简介。西安北客站至机场城际铁路项目机场站-机场西站盾构区间左线全长2815.079m；右线全长2850.8m。隧道拱顶覆土7m～30m，线间距13m～21.4m。区间线路共设计了3条曲线，曲线半径分别为R680、R800、R550，其中R680及R800为左转弯，R550为右转弯。线路从机场站北段始发，向西北方向进入机场保护区，下穿机场现状滑行道和停机坪后，在T1航站楼前出租车停车场穿出。纵断面采用V字坡设计，最大坡度26.15‰，线路最低点位于3号联络通道处，轨面埋深约30m。设四处联络通道，其中3#联络通道与废水泵房合建，联络通道采用矿山法施工。

隧道衬砌采用6块厚度300mm、环宽1.5m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，组成外径6.0m，内径5.4m的圆形单洞隧道。采用同步注浆填充管片与地层空隙。

（2）地形、地貌。本区间场地地貌单元简单，为黄土塬区，地势开阔，地形较平坦，勘探点地面高程474.27m～477.81m。

（3）地层岩性。盾构施工穿过的机场内地层主要由第四系更新统地层水上老黄土（4－1－1）和古土壤构成（古土壤4－2－1）。机场内场地地层总体分布稳定，沉积韵律清晰，各层地基土的均匀性较好，承载力从上至下逐渐增高，工程性能较好。……