刘勍楠

眼前的这辆冰晶蓝Taycan后驱版對于我来说既熟悉又陌生。说熟悉，是因为从Taycan Turbo S到Taycan Turbo，我已经不止一次在不限速高速公路、城市拥堵路况以及保时捷体验中心的赛道科目里开过了。Taycan跟我开过的其他电动车最大的不同就是，它先是一辆保时捷，然后才是一辆电动车。这里不是我故意玩文字游戏，而是我之前开过的绝大多数电动车，开起来都或多或少跟燃油车不同，同时也没有把“驾驶乐趣”作为车辆的开发重心。而Taycan不同，在它的研发目标中，最重要的可能就是“要像任何一辆保时捷一样好开”。而说不熟悉，是因为这是一辆只在后轴布置了一台电动机的Taycan，而我之前开过的都是前后各有一个电机的版本。于是为了搞清楚Taycan后驱版是不是一辆真正的保时捷，我们做了一次极限测试。

瞬时爆发性能是电动车厂商们最热衷于炫耀的卖点，得益于电动机的输出性能，号称自己0-100公里/小时加速在3秒级别的车型大概两只手都数不完。但如果把这个跨度升级到0-200公里/小时呢？能达到200公里/小时极速的电动车屈指可数，而且就算是可以到200公里/小时，如果连续来几次，电池因为持续高性能输出，很快就会进入保护状态而限制输出功率。Taycan在发布之前曾经邀请欧洲电动车媒体做过一次连续弹射26次的测试，成绩波动仅为0.8秒，当时的车型是Taycan Turbo S。这种持续的高性能输出能力给所有人留下了很深的印象。而我们这次测试之所以说更加极限，是因为这不仅仅是一次连续起步弹射测试，而且要把这辆Taycan后驱版从满电开始，弹射到电量耗尽。说实话，这辆Taycan家族的入门级成员到底能不能达到这样的持续高性能水平，在测试之前我们心里也不太有底。

为了让这次测试在一个更加安全的状况下进行，我们选择了机场跑道来作为测试场地。这个机场跑道是全国范围规格最高的通用机场跑道，长度1800米，宽度50米。测试的当天气温是9.4摄氏度，这是一个中部地区冬日内不太冷的温度，但对于电动车来说，这并不是一个很好的测试条件。电池在冬季由于化学物质活性降低，所以续航会打折扣，再加上为了将温度保持在工作区间，需要额外的热管理来为其加热，两者结合下电动车的续航里程不会太好看。

对于911车系来说，基础版的Carrera跟Turbo S可以说区别非常大了，不仅发动机排量、发动机声浪、驱动形式这些看不见的地方有差别，在车体宽度、外观套件、内饰材质上也有很明显的差异。而就Taycan来说，后驱版跟Turbo S的差别就没那么大了。虽然少了一个驱动电机，但它们外观差别不大（最大的差异来自轮圈和刹车卡钳），内饰材质有区别但你可以靠选装补上，就连Taycan独具特色的运动声浪，后驱版经过选装之后也可以达到跟Turbo S一样的声浪。最重要的是，它们都使用了同样的保时捷800V电气架构，都拥有265千瓦的动能回收能力。这对选择后驱版的车主们来说，其实是一个很不错的隐性福利，除了加速和极速慢一些，续航有所不同外，它们的行驶质感、高性能耐久性都是相差无几的，这些相同点，给我们这次测试提供了坚实的基础。

当我把驾驶模式调至Sport Plus，同时踩下油门和刹车踏板，激活起步控制系统之后，Taycan独特的电动运动音效在发车起点开始轰鸣，我心里其实是有一些紧张的，因为之前我从来没在一个机场跑道上做过弹射起步测试。松开刹车踏板，尽管当时下着细雨，但Taycan后驱版在没有一点后轮打滑的情况下开始向跑道尽头冲刺，16.3秒之后它达到了200公里/小时——这比官方公布的数据还要快。随后的一下午，我们一共进行了连续47次的弹射起步，才把这辆Taycan后驱版的电量榨干，比之前官方测试的26次多出了80%，而且最快成绩与最慢的差值也仅为0.89秒。

保时捷Taycan后驱版用实际表现，打消了我们对它性能的一切质疑，证明了酣畅的驾驶体验和持久的耐力，在电动车上可以完美融为一体。