张俊儒，王智勇，龚彦峰，徐向东，张 航，叶 伦

(1. 西南交通大学 交通隧道工程教育部重点实验室，四川 成都 610031；2. 中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063)

0 引言

城市地下交通具有不受地面机动车、行人和天气的干扰，车辆通行效率高等优点，已成为当今城市地下空间开发利用的主要形式之一[1-2]，而地下互通式立交则是担任连接地下交通网络的重要节点。城市互通地下立交可以分为平面交叉段和立体交叉段2部分。平面交叉段即分岔隧道，通常由大跨段、连拱段、小净距段以及分离段组成[3]，主要特点是开挖面积大、扁平率低，因此优先考虑CD法、台阶法、双侧壁导坑法等分部开挖方法来减小围岩的扰动，这决定了分岔隧道施工力学机制的复杂性。与一般分岔隧道不同的是，厦门芦澳路—海沧疏港通道地下互通立交隧道由单洞5车道隧道直接过渡至“3+2”小净距隧道(主洞3车道和匝道2车道)，没有设置连拱隧道过渡，这在国内地下立交分岔隧道的修建中较为少见。分岔隧道由大跨段直接过渡到小净距段，是施工过程中非常复杂的工序转化，施工力学机制难以把控，加之现在没有相应的施工和设计规范，也没有成熟的现场施工经验，现场采用支护手段和施工方法往往趋于保守，施工效率受到很大的影响。

国内诸多学者对超大断面分岔隧道进行了研究。张俊儒等[4]对中国4车道及以上超大断面公路隧道修建技术的发展进行归纳总结，大断面分岔隧道多是由多种断面分段扩大的方法进行过渡，且施工工法多为分部施工工法。……