王旭飞

摘要：近年来，铁路货车车辆抱闸已经成为影响铁路正常运输的主要因素，也是造成车辆关门车增多的主要原因。车辆抱闸故障，轻则造成制动梁闸瓦托磨损，或者引起滚动轴承温升过高形成热轴，重则引起擦伤车轮甚至造成闸瓦熔化，熔渣粘贴在车轮踏面上使运行中的车辆脱轨。造成车辆抱闸的原因是多方面的，車务、机务、车辆等部门对车辆抱闸的理解不同，同时也都存在一些造成车辆抱闸的突出问题，下面从以下几个方面分析探讨一下可能引发车辆抱闸的因素。

关键词：货车常见制动故障;抱闸故障分析;加强措施及探讨

一、车务方面对车辆抱闸的“误判”

在车务部门存在一种错误认识，即列车运行中某一车辆闸瓦贴近车轮踏面或列车运行时发现闸瓦与车轮间摩擦产生火花就是车辆抱闸，若以此为判断标准，则会造成误判。原因如下：

（1）列车前、后部车辆缓解时间不完全一致是造成误判的原因之一。目前120阀已经成为我国货车的主型阀，在实际运行中，由于各阀的制动和缓解灵敏度的不同以及120阀的加速缓解性能和局减性能的灵敏度不同，列车进站前或通过曲线时，机车司机均会对列车进行调速，使车辆发生制动和缓解作用，在120阀加速缓解性能灵敏度不高时使列车的缓解波速降低，导致列车后部的车辆出现不能及时完全缓解，若在进站时存在没有完全缓解的车辆，则容易被误认为车辆抱闸。

（2）车辆制动缸缓解后，由于转向架基础制动装置各部分的阻力差异大，可能造成缓解间隙不均匀，某一两块闸瓦间隙过大，而其它闸瓦几乎没有间隙 ，被误认为是抱闸。

二、机务方面对车辆抱闸的“误判”

在机务部门，若司机在列车运行操纵时感觉机车“沉”、拉不动，就判定为车辆抱闸。这也容易造成误判，其主要原因有：

机车过充引起的车辆抱闸。若机车长时间处于一位急充风位，在急充位时风压均比列车管定压高出30-40kPa，列车主管的风压便会高于定压，在高于定压的同时，也向列车前部车辆的副风缸充风，离机车越近的车辆，副风缸获得过充压力就越高，当过充作用停止后，消除过充压力的作用随即开始，对于制动感度较为灵敏的制动阀来说，极易发生自然制动。特别是机后10辆左右的车辆发生自然制动的几率较高。因而机车制动机手把放置一位的时间不易过长。

三、车辆部门的判断

车辆部门认为，车辆抱闸主要表现为列车实施制动作用后，列车中某一车辆因制动阀、制动缸、闸调器故障或者其他原因造成缓解慢或者不缓解，导致闸瓦抱紧车轮，车轮踏面与闸瓦间的温度急剧升高，车轮踏面形成熔渣堆积，造成踏面擦伤、剥离等故障，此种情况才能算作车辆抱闸。

发现车辆发生制动抱闸故障，首先应在车辆缓解时，观察制动缸活塞杆和前制动杠杆。若活塞杆仍伸出，则可判断为空气制动装置故障;若活塞杆未伸出，再观察人力制动机装置与前制动杠杆连接的制动缸链，前制动杠杆处于制动位置、制动缸链处于拉紧状态，则可判断为人力制动机装置故障;若制动缸链处于松弛状态，用手推动前制动杠杆，前制动杠杆不能复位，仍处于制动位置，或者用撬棍撬动闸瓦无法离开车轮踏面，可判断为基础制动装置故障。若上述检查均正常，则应按要求进行列车制动机试验或单车制动机试验，试验合格后，判断车辆状态正常，可继续运用。

综上所述，制动抱闸发生的因素是多方面的，建议采取以下几方面措施：

3.1车务方面

（1）加强对调车、防溜作业人员的培训教育，正确使用人力制动机。发车前，调车人员必须逐辆检查确认人力制动机处于缓解状态，松开人力制动机或撤除紧闸器后必须录像，并向有关人员汇报，实施联控制度。（2）拉风作业或排风防溜时，必须缓慢开启车辆折角塞门;在中间站作业时，必须先开机车折角塞门，后开车辆折角塞门;摘机车时，必须先关闭车辆折角塞门，后关闭机车折角塞门，防止列车起非常。

3.2机务方面

（1）加强对机车司机的教育，养成良好的操纵作业习惯。如：将机车制动机手把放置一位的时间不易过长;对列车撂闸制动后，发车前须充风缓解一段时间，待列车尾部车辆完全缓解完毕再启动列车运行;牵引列车主管风压为600kPa的列车到达目的地换挂机车时，摘机前对列车主管实施一次170kPa的最大减压量;按规定摘挂机车等。

（2）建议相关部门尽快统一列车制动管压力定压数值，避免因定压转换导致车辆发生制动故障。

3.3车辆方面

1.检修方面：

（1）加强120控制阀的检修。一要加强对120阀主活塞膜板的检查，早期发现破损故障隐患，及时更换合格产品。二是由于120阀主阀作用部l3、l4或f1过小，会造成列车管在正常漏泄范围内，副风缸压力空气来不及向列车管逆流，造成主活塞两侧形成足够大的压差，以致产生制动误动作。三是由于稳定弹簧是用于保证120阀的稳定性的，如果稳定弹簧变弱或折损都会造成主活塞向上移动的阻力减小，引发自然制动，因此要严格使用微控弹簧自动检测机进行弹簧的选配。

（2）严格控制制动装置组装后的单车试验。一要严格进行微控或集控单车试验器的日常性能试验，按规定进行定期检修。二是严格实行制动配件的辆份配送制度，严格控制单车试验的试验步骤，确保试验数据合格。三是试验过程中，车辆处于制动状态时认真检查各拉杆、杠杆与相邻件或其托、吊不得有非正常接触，车辆在缓解状态时以人力推动制动杠杆，制动缸推杆应复位。

2.运用方面：

（1） 注意120阀和副风缸制动缸以及闸瓦的匹配问题。由于120阀采用了直接作用方式，所以阀内通路大小、副风缸容积、制动缸容积之间有严格的固定关系。换言之，一种阀只适用于一种容积的制动缸和一种容积与制动缸容积匹配的副风缸。120阀的通路设计是按照356mm制动缸设计的，对于254mm制动缸是在120阀的充气缓解和紧急二段阀的有关气路中加装适当的缩堵来改变气路的大小，从而使阀与制动缸相匹配的。所以在运用过程中更换120阀时，一定不能混淆。

（2）注意半自动缓解阀的使用。调车作业或检修作业时，若要保留副风缸和加速缓解风缸的压力空气，只是排出制动缸的压力空气，则只需拉动手柄，只要半自动缓解阀或主阀排风部有风排出，即可松开手柄，只是将制动缸的压力自动排尽。但是在列车主管压力为600kPa的机车换挂为500kPa的机车牵引时，要逐辆拉缓解阀拉杆，排出副风缸多余压力空气，降低副风缸内空气压力。

（3）列检作业中要严格执行试风作业标准，按规定进行跑风，及时确认列车制动缓解作用，不放过任何有疑问的车辆，及时发现并消除车辆制动故障，确保行车安全。对列车制动管路的漏泄要从严掌握。当列车管漏泄量增大至30kpa/min时，由于列车管内的压力梯度较大，当机车制动阀置于中立位时，或将列车制动管路折角塞门关闭的时候，会使列车产生自然制动。同时要按规定落实排污制度。

（4）适当增加列检作业人员，满足现场生产需要。请科研部门加快研制列车制动机试验状态监测装置，努力减轻列检职工试风工作强度。

结束语：

综上所述，我通过对我国铁路货车常见制动故障的分析，重点针对当前抱闸制动故障影响运输安全较大的特点，进行分析、研究，找出处理方案，并结合自己的实际工作经验，归纳总结，力求清晰、明了、透彻。着重从货车抱闸制动故障的表象和原因分析入手，进而分析车务、机务、车辆等部门对货车运用中造成的制动抱闸故障等问题，提出整治措施建议，提出了一些改进方法和加强措施意见。不足之处请指正。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货车制动装置检修规则[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.

[2]余明贵，陈雷.铁路货车运用与维修管理[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[3]中华人民共和国铁道部.铁路货车运用维修规程[M]. 北京：中国铁道出版社，2010.