靳文舟，胡蔚旻

(华南理工大学 土木与交通学院，广东 广州 510641)

0 引 言

目前对于交叉口通行效率的优化，大多先对车型进行标准化处理，忽略了各类车型对通行效率影响的差异。公交相比私家轿车、轨道交通而言，具有大运量、人均排放低、成本低等特点，作为城市低碳出行交通方式的首选，做好公交车型的通行效率优化，将对交叉口效率起到重要作用。目前对公交的优化多从路段、线网及调度方面着手[1-3]，对于单交叉口范围内公交站台位置与方式的研究较少，且优化的评价指标多选用延误等传统参数，未考虑顺应当今环境问题的低碳性车辆排放指标。杨信丰等[4]建立双层规划模型，在把控运营成本的前提下，提升以乘客候车、换乘等待时间为评价指标的公交服务水平；吴悦等[5]通过优化公交进站轨迹模型，降低了公交进站碰撞的几率；陈玄同等[6]基于时空动脉模型，对区域内公交发车频率和路线进行优化。

公交站点及交叉口作为通行能力的瓶颈点，当二者结合时，易导致实际通行能力远不及其理论值的现象。对于已建成的交叉口，为提高其通行能力而进行改造、重建，期间会造成更为严重的交通拥堵且造价高，因此公交站点及线路优化的优越性得以突显。

远引掉头作为近年来提高交叉口运行效率的常用措施，其针对的多为主干道的左转车辆[7-10]，对于次干道直行车辆组织方式的优化涉及较少。此外，张卫华等[11]通过计算次路远引交叉口延误和通行能力，证明次路远引对交叉口的优化设计具有良好的应用价值；……