许 锋

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）

地铁工程建设中，新建线路下穿既有线车站的情况时有发生。部分未考虑预留下穿条件的既有线车站，无论是土建施工还是安全监测相比于其他工程，情况都更为复杂。既有线车站和暗挖段二者产权管理属性不同，监测单位往往也不同；既有线车站结构底板常为土建暗挖段拱顶，因此在施工过程中如何有效准确监测既有车站变形，一直都是地铁工程关注的重点与难点。既有线车站内部结构变形常采用测量机器人进行水平及竖向位移自动化监测，该技术目前已发展成熟[1]；而在下穿既有线车站暗挖段内拱顶沉降监测中，通常由于场地条件的限制及工法的转变，常规的监测手段及精度往往无法达到预期的监测效果，暗挖拱顶监测常流于形式。因此在下穿既有线地铁车站暗挖段拱顶沉降的监测中，如何保证监测精度和可行性则显得十分重要。

1 工程概况

1.1 工程概述

成都地铁8号线倪家桥站需在负三层暗挖下穿既有成都地铁1号线倪家桥站，采用平顶直墙分步暗挖的形式，开挖宽22.7 m、高8.35 m、长18.7 m，共分为5步10个断面进行施工。见图1。

图1 倪家桥站暗挖顺序及结构剖面

1.2 面临问题

暗挖段拱顶沉降一般采用测倒尺法或者全站仪三角高程传递法进行监测[2]。但由于下穿既有线车站工况特殊，暗挖段分上下台阶共10个断面进行施工，单一的方法和常规的监测手段往往适应不了现场复杂的环境和高精度的测量要求。……