杨 莉

(中铁长江交通设计集团有限公司，重庆 401121)

随着经济的快速发展和国家“成渝地区双城经济圈”战略的提出，作为联系成渝双城经济圈的第一条高速公路，即成渝高速公路的扩能也摆上了议事日程。公司承担了该项目的工程可行性研究工作，经研究分析，为充分利用通道资源，该项目决定采用原路改扩建，局部新建的方案。这也是重庆第一条实施原路改扩建的高速公路项目。由于改扩建工程不仅要考虑新建部分本身，还有考虑对既有工程的影响和利用以及运营中对交通的影响协调，因此较新建工程更为复杂、考虑因素多，且重庆市又没有类似的工程借鉴参考，因此该项目的估算编制和控制难度较大。工作开展前调研了正在实施的四川成乐高速改扩建，收集了桂林至柳州高速公路第二合同段的造价资料。但在造价编制中仍遇到一些问题，下面将这些问题做下交流和思考探讨。

1 改扩建项目不同于新建项目的工程特点及工程估价

1.1 保通问题

保通是改扩建项目不同于新建项目的主要特点，其保通费用不容忽视。保通的费用主要涉及三大部分：(1)保通便道土建费用(含临时交通设施费)；(2)保通期间为了引导、警示、隔离通行车辆等所需的临时交安设施费；(3)施工期间保通的管理费，如新闻宣传费用、交通协管人员工资、综合组织协调费用等。前面两部分费用属于建安费可计入临时工程，保通管理费根据《编办》要求属于第三部分工程建设其他费用。上述三种费用中，保通临时交安设施无部颁指标或定额，在保通方案足够细化的前提下，可借用地方《养护工程预算定额》中的有关定额进行计算，但工可期间往往很难达到这一设计深度。

改扩建高速公路的保通费用根据调研和收集的外省几条“四改八”原路改扩建高速公路资料看，该费用指标约200万元/km左右，而成渝扩能整体保通费用指标近400万元/km。其差异在于：调研项目改扩建方案以既有道路两侧加宽为主，不存在平纵面调整，保通费用主要以保通临时交安设施费和管理协调费为主；而成渝高速扩能有20%的段落由于既有道路平纵指标较低，需平纵面调整，且全线互通较密，平均间距仅6.25 km，其密度远高于调研项目。因此主线保通临时便道相对规模较大，整体保通费用高。可见保通费用受保通方案的影响很大，而保通方案又需要与不同改扩建技术方案相协调。在进行改扩建方案选择时，保通方案是很重要的参考因素。

1.2 原有构筑物拆除问题

改扩建项目需对原有部分构筑物进行大范围拆除，如防护圬工、部分旧桥等结构物；全线交安及隧道机电设施的拆除。结构物的拆除应根据不同的材料类型和结构型式考虑相应的拆除工艺，如凿除、绳锯等，同时应根据位置需要考虑支架、临时支撑等必须的辅助措施费用。交安设施、隧道机电的拆除目前无相应定额，地方《养护工程预算定额》中也仅有个别的定额可借用，估算编制根据市场询价进行计算，相对地较粗略。

对于拆除产生的这些混凝土圬工建筑垃圾，从绿色发展、节约资源的角度应考虑再生利用，但该技术现在还处于研究阶段，再生集料的控制指标尚未配套、技术尚不成熟，调研和资料收集的类似项目也未考虑混凝土圬工的再生利用。因此成渝扩能工可估算编制中，为便于造价的控制，不考虑利用。但是对于建筑垃圾应计算解小及运输集中堆放的费用。

原有构筑物拆除费用根据调研和收集的资料看，该费用占总建安费的1%左右。

1.3 路基改扩建问题

路基改扩建较新建路基新增的费用主要体现在以下四个方面：一是石方开挖，由于距既有道路很近、或周边临近建构筑物，不能采用常规的爆破开挖，需要机械开挖。从目前的定额水平看爆破开挖大致25元/m3，机械开挖大致70元/m3，价格差异较大，因此应客观统计非爆破开挖量，充分计入该部分费用。二是路基拼宽为减少新旧路基不均匀沉降，通常会采用挖台阶、设置土工格栅等措施费用；对于部分软基的高填方位置可能需采用轻质混凝土填料，以满足结构承载力的要求和减小新加宽路基沉降。对于轻质混凝土浇筑路堤，概算定额新增了泡沫轻质混凝土浇筑路堤参考定额，可以参照使用，约400元/m3，费用较高，不宜大规模使用。三是临时支护费，如老路挖方边坡拓宽段、纵坡抬高段中分带、涵洞洞口临时加固等。这部分费用一般会占到总体建安费的1.5%左右。四是弃渣，由于既有道路仍在运营中，无法像新建项目进行左右幅路基整个横断面拉通运输弃渣，从一侧路幅弃至另一幅路基的旁侧，可能需绕行很长的距离，甚至需要新建弃渣便道，因此工可阶段也应细化考虑弃渣问题，充分估计弃渣运距。

从调研和收集的资料看，因路基拼宽新增的这些费用接近路基建安费的20%。工可估算编制中应充分考虑这些工程特点，计入相关费用。

1.4 路面改扩建问题

路面改扩建的方案与路线改扩建方案息息相关，应分扩建路面、新建路面、旧路加铺等类型分别进行工程量统计和编制造价，这样便于工程量和造价指标的核查。路面改扩建还面临两个主要问题：一是是否考虑既有路面的处治费用。设计应根据既有路面的专项评估结果，确定既有路面的处治工程规模，当未开展专项评估工作时，应根据现场调研和养护周期的具体情况酌情考虑。二是路面废弃料的再生利用问题。《高速公路改扩建设计细则》要求既有路面铣刨、挖除的材料应采用再生技术加以利用。但从调研情况看，由于利用铣刨料再生做面层材料的性能不稳定、工期存在矛盾，所以一般不考虑再生面层，仅利用面层冷再生基层。因此估算编制时对于旧路加铺且需调整抬高路面标高的可考虑利用面层冷再生基层，并据此组价，不考虑其他再生利用，废弃料应计算运输集中堆放费用。

1.5 桥梁拼宽及隧道拓宽问题

桥梁拼宽多采用“上连+下不连”的拼宽方式，可能存在植筋、黏贴钢板等拼接方式，目前无相应部颁指标和定额，其组价可借用地方《养护工程预算定额》中的有关定额进行计算。旧桥的利用加固费用计取方法和路径同既有路面的处治。

隧道拓宽存在完全新建和利用既有隧道拓宽两种方案。利用既有隧道拓宽，需要先拆除既有隧道的二衬和初支，再在既有空间下开挖形成新的隧道断面。由于既有隧道的拆除施工工艺不同与一般的结构物拆除，具有工作面窄、洞内施工、安全辅助措施多、施工步距小等特点，其组价无定额可套，组价难度大。目前根据有限的工程经验，采用数量乘单价的估算方式，给工程的造价控制带来了一定的难度。

1.6 既有交通工程及沿线设施与绿化的利用问题

对于既有道路的交安设施及绿化是否考虑利用，也是改扩建工程值得思考的一个问题。从资源节约的角度应该予以考虑利用。但实际操作中利用涉及到材料设备的安放、养护、出新，苗木则需移栽及养护等一系列的细节问题，这些费用如何考虑？另外交安设施也存在一定的寿命期，现在利用今后怎么办？因此在工可阶段，便于造价控制，暂不考虑利用问题。从调研和收集资料的两个项目看，也均未考虑利用。

1.7 安全生产费问题

由于改扩建工程边施工边通车，较新建工程干扰因素多，施工环境更复杂，安全要求更高，投入的安全保障措施大，因此安全生产费取费可适当提高，结合调研情况建议根据车流量、桥隧结构物比例及互通间距等情况在1.5%～2%之间取值。这也符合《编办》不低于1.5%的要求。

2 提高改扩建项目估算编制精度的思考

2.1 工可研段工作的深度问题

为提高改扩建工程估算的编制精度，对于高速公路改扩建项目需要更详尽的外业资料、更细化的方案和工程数量，如保通设计、路面改扩建设计、既有结构物的检测评估及利用加固等，均需要方案的细化和相关工作的深入，往往需达到初步设计的深度，若按照常规一般项目的工可研深度和操作模式无法达到合理确定和控制的造价规模的目的。因此行业主管部门应充分意识到高速公路改扩建项目工可研工作的特殊性和重要性，给予适当的研究时间和费用。

2.2 改扩建项目的定额问题

改扩建工程与新建工程相比具有工作面狭窄、人工机械效率相对较低、辅助性措施较多等突出特点。而目前没有与之相匹配的指标、定额，如保通临时交安设施、隧道结构物拆除、交安及隧道机电设施拆除等。编制中有些借用地方养护定额，但由于养护工程以单点、小规模施工为主，与大规模的改扩建在工程特点和定额水平上还是存在差异，因此不管是借用地方养护定额还是采用经验指标或市场询价进行计算，都会造成与实际的偏差，加大造价控制管理的难度。因此建议相关管理部门能结合改扩建工程的特点尽快编制版本相应的指标、定额。

3 结束语

高速公路改扩建项目虽然在经济发达地区做了不少的探索，但在西部山区尚且起步，无直接经验参考，且调研和收集的项目资料有限，再加之改扩建工程的特殊性和复杂性，仍有许多需要研究的地方，文中有些想法和观点不成熟或欠妥，提出来旨在抛砖引玉，供同仁们讨论交流，希望高速公路改扩建工程的造价估算编制能更趋完善。